Es la tormenta perfecta. "El sector del automóvil se enfrenta a una transformación sin precedentes: nuevas y más limpias energías, cambios tecnológicos revolucionarios y una nueva manera de entender nuestras vidas se dan cita, al mismo tiempo y a nivel global, para forzar la reinvención del sector que mejor ha definido el progreso durante el último siglo", resume Eduardo Irastorza, profesor de EAE Business School.
Una transformación que ha coincidido con una desaceleración del crecimiento global, con una guerra comercial en la que la industria está siendo usada de arma arrojadiza y con uno de los mayores escándalos de su historia, el dieselgate. Resultado: las ventas de vehículos caen, las expectativas de beneficios de los grandes grupos sufren y los mapas de la producción y la demanda cambian radicalmente.
Y en este río revuelto, empiezan a surgir las oportunidades de los pescadores. "Es uno de los sectores mejor situados por valoración en Europa y a estos niveles cotiza en el menor PER [veces que el beneficio está recogido en el precio de la acción] ajustado al ciclo económico desde el 2.000 -7 veces frente a las 10,3 de media- y el mercado descuenta que perderá más de un 90% del crecimiento tendencial de las ganancias de los últimos años, algo exagerado a medio plazo", destaca Banco Sabadell.
Las datos están ahí: la simbólica cifra de los 100 millones de coches vendidos en el mundo no se alcanzará, sino que se aleja. Moody's rebajó en agosto su previsión de 96 millones a 91 para 2019, y de 96 a 90 millones en 2020. El recorte es especialmente profundo en China y en Europa, las dos regiones cuyas economías han evidenciado más debilidad en los últimos meses. "La venta de vehículos a nivel mundial lleva aproximadamente una caída del 22% desde los máximos alcanzados en septiembre de 2017, lo que la sitúa muy en línea con la contracción del 25% observada en la crisis financiera de 2008", continúan desde la firma.
También es evidente el movimiento geográfico de la producción. China ha pasado de fabricar 6,3 millones de coches a más de 20 desde 2007. India de apenas 2 millones a más de 4. Mientras, la producción de Francia se ha reducido a la mitad, desde los cerca de 3 millones de antes de la crisis. Igual que en Alemania, y en Estados Unidos. Por último, está el cambio de preferencias de la demanda, ya sea obligado por la urgencia climática o por las nuevas tendencias en la movilidad, sobre todo urbana. Un giro mil veces advertido que en números se traduce en que el tamaño del mercado mundial de vehículos eléctricos pasará de los 118.000 millones de dólares en 2017 a 567.000 millones en 2025, según EAE Business School.
La cuestión es que estas estimaciones, junto a las escaramuzas judiciales y las amenazas proteccionistas, han cotizado ya en bolsa con creces, y eso es lo que reflejan los múltiplos de beneficio, teniendo en cuenta que los recortes de expectativas no son tan sangrantes en muchos casos: de cara a 2019, los analistas han reducido la previsión de ganancias operativas de Volkswagen un 6% desde que empezó el ejercicio, no han tocado las de Toyota y han incrementado las de General Motors. Eso sí, el castigo es mayor para los grupos más expuestos a China, como Daimler (Mercedes) o BMW. Estas reacciones provocan que el principal fabricante alemán se presente como el más barato por PER entre los grandes nombres, y que los expertos emitan sobre sus acciones la recomendación de compra más clara.
Un futuro sostenible para la industria
"Aunque a 10 o 20 años la venta de coches en los países desarrollados sufrirá los cambios en los hábitos de consumo, la demanda debería mantener cierta tendencia al alza, soportada por economías como Indonesia, India, Tailandia, Vietnam, Rusia y Brasil, que de cara a las próximas décadas llegarán a tener un peso en el PIB mundial muy superior al de Francia (3% aproximadamente y un 4% del mercado de coches total) y tienen por tanto también un amplio margen de aumentar las ventas en su proceso de convergencia", explica el equipo de analistas de Banco Sabadell.
El ejemplo de España sirve para visualizar esta posición: tiene una ratio de cerca de 500 coches por cada 1.000 habitantes con un PIB per capita que rondó los 35.000 dólares en 2018, según el Banco Mundial, "mientras que Indonesia tiene una ratio de 87 coches por cada 1.000 habitantes con un PIB per capita de 3.870 dólares y una proyección de alcanzar los 18.400 en 2030 y 32.600 dólares en 2050", apuntan.
En el corto plazo, tampoco habría que esperar un shock del mercado del automóvil por los distintos planes de estímulos que manejan las distintas economías -en Alemania y China directamente dirigidos al sector- o por las ventajosas condiciones de financiación que existen en la mayor parte del mundo. "Nadie duda de que el camino emprendido es irreversible, pero la industria de la automoción pide tiempo y ayudas", incide Eduardo Irastorza, de EAE Business School, quien concluye que "la batalla del tiempo hoy la están ganando las marcas japonesas, que fueron pioneras en el diseño de vehículos híbridos y eléctricos".
