La caída del euro y la subida de los precios del petróleo están comenzando a dañar la economía española, según los primeros datos que se van conociendo del mes de abril. Y es que el consumo de los carburante de automoción ya se ha reducido un 5% y se espera que a lo largo de las dos próximas semanas se acaben trasladando a los postes de las estaciones de servicio los máximos del barril de Brent registrados esta misma semana en los mercados.
La escalada de precios de los carburantes no da señales de agotamiento y la creciente tensión con Iran y la marcha de los inventarios tampoco ayuda a calmar la situación. El incremento del precio del crudo, unido a la reciente caída del euro que todavía puede empeorar, está provocando que la protección que nos daba la fortaleza de nuestra divisa contra el alza del oro negro esté desapareciendo a paso firme. Desde finales de marzo, la divisa europea se deja un 3%, lo que provoca que el Brent en dólares se aprecie menos que en euros este año. Concretamente, un 12% frente a un 13%.
Esta debilidad del euro anima a que las gasolinas y el gasóleo continúen subiendo. Si antes del Puente de Mayo marcaban sus niveles más altos en cuatro años, esta semana han vuelto a escalar y la gasolina sin plomo ya alcanza los 1,279 euros, frente a los 1,26 euros que alcanzó justo antes de la operación salida del 1 de mayo. En el caso del gasoil, el precio ya ha llegado a los 1,183 euros, frente a los 1,17 euros que marcaba en aquellos días. Es decir, prácticamente dos céntimos más, tal y como indicó este diario.
Por el momento, el efecto más evidente es el incremento del coste de llenar el depósito, pero los efectos se irán trasladando poco a poco a otros sectores si la subida se consolida. Así, en lo que llevamos de ejercicio -y tomando como referencia el precio medio en 2017-, el desembolso por llenar un depósito de gasolina de un vehículo familiar medio ha pasado de 74,22 euros a superar los 76 euros. No obstante, todavía se encuentra por debajo de los precios que se pagaban en 2014, cuando se marcaron máximos en más de una década. Entonces, llenar un depósito de gasolina de 60 litros -el habitual en el modelo más vendido en España, costaba 86 euros.
Además del consumidor, uno de los sectores que más está notando el efecto de la subida de los precios de las gasolinas, es el de transporte (véase información relacionada en la siguiente página). Los empresarios del sector, por el momento, están evitando trasladar al precio final el incremento de los precios de los derivados de la gasolina, pero anticipan que, si el ascenso se mantiene en el próximos meses, deberán aumentar los precios para no comprometer su rentabilidad. El incremento de los precios de los carburantes erosiona los márgenes, por lo que no todos los grupos cuentan con capacidad para absorber todo el aumento.
En este sentido, uno de los más sensibles y que antes podría trasladar el coste del aumento de los hidrocarburos a sus clientes es el comercio online, en lo que se refiere al coste de transporte. Los márgenes en este sector, que trabaja con pequeñas entregas y no con grandes cargas, son muy ajustados, por lo que se podría ver abocado a trasladar el coste a los usuarios. Otros medios de transporte, como las aerolíneas, cuentan con más margen de tiempo para incrementar el precio del billete; especialmente las líneas aéreas europeas, que suelen trabajar habitualmente con coberturas.
Efecto inflacionista
Aunque por el momento los transportistas están asumiendo el coste del incremento del precio de los carburantes, en el caso de que el petróleo no rebaje su escalada y el euro se mantenga en los niveles actuales -1,19 dólares-, a medio plazo tendrán que ir trasladando el incremento a sus clientes, que, a su vez, lo cargarán al bolsillo del consumidor; con el consecuente efecto alcista en la inflación.
Gran parte de los productos que se consumen, empezando por los más básicos, como los alimenticios, se transportan por carretera. Aunque la inflación subyacente, que es la que sigue el Banco Central Europeo (BCE) para plantearse cambios en política monetaria, descarta de su cómputo los precios energéticos o de una amplia gama de los alimentos sin elaborar, sí considera los productos manufacturados, o los textiles; que también se podrían ver afectados indirectamente por un incremento de los precios.
El aumento, en cualquier caso, sería paulatino, ya que los transportistas irían incrementando los precios en la medida en que fueran cerrando nuevos contratos con los distribuidores de producto.
Según los datos de la Corporación de Reservas estratégicas, el consumo de combustibles de automoción del primer trimestre del año aumenta un 3,1% respecto al primer trimestre de 2017, siendo mayor la subida en las gasolinas (3,8%) que en los gasóleos de automoción (2,9%).
La tendencia, no obstante, ha comenzado a darse la vuelta en lo que respecta a los carburantes de automoción. Las salidas de productos petrolíferos desde las instalaciones del Grupo CLH al mercado español en abril ascendieron a más de 3,3 millones de metros cúbicos, un 1,8% más que la cifra registrada en el mismo mes del año anterior, una vez corregido el efecto calendario, ya que esta cifra incluye también los datos de consumo de queroseno de aviación, que sigue creciendo. No obstante, por productos, las salidas de gasolinas descendieron un 5% y las de gasóleo de automoción disminuyeron un 1,3%. En conjunto, las salidas de los carburantes de automoción descendieron un 2% respecto al pasado año.
En cuanto al total de gasóleos (A+B+C), las salidas ascendieron a algo más de 2,3 millones de metros cúbicos, un 2,4% más que en el mismo periodo de 2017.
Los billetes bajarán de precio hasta 2019
La subida de los carburantes todavía tardará unos meses en notarse en el precio de los billetes de avión. Aunque el combustible supone casi un 30% de los costes de una compañía aérea, la política de coberturas adoptada por las mismas hace que el impacto en los resultados tenga un decalage de unos meses o, incluso de un año. Así, pese al fuerte alza de los precios, el aumento de los costes por combustible se han contenido en una gran parte de las firmas mientras que los ingresos por pasajeros siguen cayendo ante la sobreoferta de capacidad y guerra de precios que reina en el mercado. Por ejemplo, IAG ha publicado que sus costes de combustible han subido solo un 0,6%, ya que tienen la mitad de su consumo blindado. La historia no se repite en todas las firmas: las aerolíneas más pequeñas no tienen capacidad para protegerse de los vaivenes del mercado y corren el riesgo de quebrar.
"Si el precio del petróleo mantiene su tendencia alcista y se reestructura parte de la oferta, se notará un cierto alza en los precios, pero no será inmediato", explicó Javier Gándara, presidente de ALA, a este diario. Así, el directivo descarta que se vayan a ver fuertes subidas este año. "Se podría mover la oferta de cara al invierno que viene, por lo que no será hasta entonces cuando se pueda ver un alza de los precios, que siguen a la baja", sentenció. No en vano, Norwegian ha reducido un 1% su ingreso por pasajero e IAG, el 2,5%. En este punto, la dueña de Iberia apuntó que el alza del combustible puede derivar en problemas para algunas aerolíneas, así como una reducción de la oferta existente a finales de año, lo que puede llevarle a replantearse sus planes de crecimiento.
Pérdida de rentabilidad y competitividad
El transporte de mercancías por carretera es el que más sufre la escalada de los precios del combustible. El carburante supone un tercio de los costes de explotación de las empresas y autónomos, que tienen una gran dificultad para trasladar el incremento a los clientes. Y es que, el sector está compuesto por miles de empresas muy pequeñas que apenas tienen capacidad para negociar con los grandes almacenes, por lo que no pueden repercutir el aumento de los costes y, en un primer momento, tiene que asumirlo. "Al sector le cuesta mucho ser inflacionista. Por cada tres puntos que sube el gasóleo, el gasto de explotación de las empresas sube un 1% y la lógica dice que deberían subir los precios, pero no pasa, lo que hace que se deteriore mucho el tejido empresarial", explican a este diario fuentes de CETM.
En este punto, el sector reclama que sea obligatorio incluir cláusulas de revisión de precios en los contratos para que no tengan que asumir el alza de los costes lastrando así sus márgenes y su competitividad. Ramón Valdivia, presidente de Astic, reconoce que "hay gente que lo está pasando mal" y alerta del peligro de meter más presión a los transportistas con la aprobación de más impuestos sobre el combustible o las carreteras. "Llega un momento en el que tienen que repercutir los costes o cerrar, lo que implica que el precio del transporte subirá lastrando la competitividad y, por extensión, las exportaciones y la economía de España", explicó. "Si todo sube será más rentable un tomate de Marruecos que de Almería", alerta.
Un sector con las manos atadas para subir
Las compañías de autobuses tienen las manos atadas para subir las tarifas. El sector en España funciona bajo un esquema de concesiones estatales o autonómicas que impiden modificar los precios de los billetes de un día para otro a pesar de que los gastos se hayan disparado. Según explica Rafael Barbadillo, presidente de Confebus, la revisión tarifaria de las concesiones no se producirá hasta dentro de un año, por lo que "el incremento de los gastos no se podrá trasladar a tarifa hasta el año que viene", lo que ya está lastrando los márgenes de las compañías. El combustible supone el 25% de la estructura de costes del sector del transporte de pasajeros por carretera, por lo que la subida sostenida de los carburantes ya se está notando en las cuentas de las compañías, explica Barbadillo.
A este alza, que los viajeros del autobús no notarán hasta 2019, se suma la caída de la demanda en el largo radio (rutas de más de 300 kilómetros) y las protestas de los sindicatos para conseguir subidas salariales, lo que pone en peligro la rentabilidad del sector. El viernes hubo una gran huelga de conductores de autobús en la Comunidad de Madrid y otra en Zaragoza contra Avanza para conseguir mejoras. Y todo eso en un momento en el que los concursos de las nuevas rutas se han ido adjudicando con bajas del 40%.
Los taxistas están en la misma situación que los autobuses: tampoco pueden repercutir el precio en las tarifas ya que éstas se fijan anualmente tras una negociación entre el gremio y la Comunidad Autónoma. Los que sí que tendrían vía libre para ajustar los precios serían los coches con licencias VTC si no fuera porque estos los fija Uber y Cabify por contrato.
El comercio 'online', el que más sufrirá el alza
El efecto del incremento del precio de la gasolina en la cadena logística llega hasta el comercio online. Las empresas de reparto de paquetes, que ya tienen unos márgenes muy estrechos, sufren en mayor medida el alza de los carburantes que los camiones de gran tonelaje y largas rutas por la menor eficiencia de sus repartos. Y es que, no es lo mismo el efecto que tiene el aumento de los gastos de explotación sobre el coste del servicio y el precio del producto que se reparte si se llevan 20.000 kilos de fresas de Huelva a Madrid que si se reparten 30 pares de zapatos en distintos puntos de una ciudad. El peso del combustible en la última milla es mayor y su repercusión sobre el coste de los productos también será superior que en larga distancia, aunque la capacidad de maniobra de las firmas y autónomos para trasladar el aumento de los gastos a sus clientes, como Inditex, Amazon o El Corte Inglés, también es limitado, al menos en el corto plazo. "Los clientes se resisten a aceptar las subidas", explica el sector.
A la evolución natural del mercado del crudo, que no pueden controlar ni negociar, se suman los planes de los ayuntamientos y el Ejecutivo de penalizar el uso de los coches diésel y gasolina en las ciudades. Así, desde la patronal UNO Logística piden que se den ayudas a empresas y autónomos para que renueven sus flotas y puedan empezar a operar con furgonetas eléctricas o de hidrógeno. "En vez de penalizar el uso del diésel, desde las administraciones públicas deberían potenciar y facilitar la compra de vehículos menos contaminantes", reclama Francisco Aranda, director general de la patronal. En este punto criticó que ni la normativa, ni la infraestructura están preparadas para que los repartidores puedan realizar su trabajo con vehículos eléctricos.
