La industria española de componentes de automoción está sufriendo las consecuencias de la crisis que asola al sector automovilístico en Europa, con una fuerte caída de la demanda de coches y un frenazo generalizado en el desarrollo de los vehículos eléctricos por el recorte de las ayudas públicas en algunos países y el auge de las marcas chinas.
Las cifras no dejan lugar a la duda. Después de un 2023 en el que las empresas agrupadas en la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto), que representa a más del 80% del sector, incrementaron la facturación el 10,3% y batieron por primera vez los 40.000 millones de euros (41.529 millones), la evolución de los diez primeros meses de 2024 apunta a una contracción de alrededor del 2%, según las estimaciones provisionales de la organización. Se trata de un cambio de tendencia significativo, máxime porque sucede aún en un entorno inflacionista.
La industria del automóvil está enfrentando una crisis global que tiene una incidencia más pronunciada en Europa. No en vano, hasta septiembre, la demanda de vehículos eléctricos en el Viejo Continente era un 5,8% inferior a la comparable de 2023, según los datos de la European Automobile Manufacturers Association (ACEA). En el conjunto de los coches, la evolución fija un avance exiguo del 0,6%.
En el caso de España la situación es más favorable. Las ventas de vehículos alcanzaron entre enero y noviembre las 911.503 unidades, un 5,1% más que en el mismo periodo de 2023, de acuerdo con las estadísticas de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones). Las matriculaciones de electrificados, por su parte, avanzan apenas el 0,5%, con una tendencia, además, decreciente (en noviembre cayeron el 7,8%).
Ante esta retracción de la actividad en la Unión Europea, muchos de los principales proveedores de automoción españoles, que tienen en las exportaciones su mayor flujo de negocio, están deteriorando todavía más sus márgenes, ya dañados en el contexto de la pandemia por Covid-19 y de falta de aprovisionamiento de microchips.
Muestran una mayor resiliencia que sus competidores europeos en gran medida por su diversificación geográfica, con Asia como principal soporte, y se desmarcan, por ahora, de los despidos masivos que presentan las mayores potencias europeas, Alemania y Francia. Insignias como las germanas Schaeffler, ZF y Continental y las galas Michelin, Valeo y Forvia han anunciado en los últimos meses ajustes que afectan a miles de trabajadores. Los recortes se extienden a otros países como Italia y Portugal.
Las dificultades que atraviesa la industria de componentes de automoción española se constatan en los números que hacen públicos referencias como Gestamp y Antolin. La primera disminuyó su cifra de negocios el 1,6% en los nueve primeros meses del año, hasta los 8.926,8 millones de euros. Una caída motivada en gran parte por el descenso de la demanda en Europa Occidental. Este es su primer mercado, con más de un tercio de las ventas, y registró un recorte de los ingresos del 8,6%. La exposición geográfica del grupo que controla la familia Riberas permite mitigar este impacto con mejoras de la actividad en Asia (7,9%), Europa Oriental (6,5%) y Estados Unidos, Canadá y México (3,4%).
Mayor es el golpe sufrido en términos de rentabilidad, influida también por el tipo de cambio de las divisas. El resultado bruto de explotación (ebitda) de Gestamp se redujo un 7,5%, hasta 935,5 millones. En este caso, tan sólo Asia presenta crecimientos, del 20,6%, que amortiguan en parte las rebajas en Europa Occidental (-14,3%), Estados Unidos, Canadá y México (-26,1%), Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia (-16,7%) y Europa Oriental (-3%). La compañía alcanzó un beneficio neto de 127 millones hasta septiembre, lo que implica un descenso del 43,5% con respecto a un año antes.
La previsión para 2025 es que la facturación conjunta del sector en España subirá entre el 1% y el 1,5%
Mientras, la burgalesa Antolin retrajo sus ventas un 10,2%, hasta 3.174,7 millones, y ha revisado a la baja sus previsiones para el año hasta 4.200 millones. Aunque mejoró su ebitda un 6,6%, el grupo incurrió en pérdidas de 12,8 millones de euros en los nueve primeros meses del año, frente a los 8,1 millones que ganó en el mismo periodo de 2023. La mejora del resultado operativo le permitió impulsar su margen ebitda al 8,4% medio punto más que en septiembre de 2023 gracias al Plan de Transformación que apuesta por la eficiencia y un mayor control de costes.
Aunque se trata de una cuestión limitada y puntual, Antolin se ha visto abocado al despido de los 108 trabajadores de la planta ubicada en el polígono Arazuri-Orkoien (Navarra), que ha suministrado piezas a Volkswagen Navarra desde hace más de dos décadas y echará el cierre a comienzos de 2025. Esta medida deviene de la decisión del fabricante de no adjudicar la provisión de componentes a esta factoría.
Antolin replica las tendencias geográficas en términos de ingresos de Gestamp. Así, en Europa las ventas bajaron el 12%, hasta 1.546 millones, si bien estuvieron afectadas por el traspaso de Ebegassing y el fin de la producción de proyecto s en Reino Unido. Mientras, en Norteamérica se contrajeron el 14%, hasta 1.038 millones, y en Asia reputaron el 4%, hasta 589 millones, con India a la cabeza.
"Necesitamos un Plan País para el automóvil como tienen Alemania y Francia"
Precisamente el mercado indio es donde CIE Automotive, el tercer mayor proveedor español por cifra de negocios, tiene una presencia consolidada y donde prevé las mayores oportunidades de crecimiento ante la crisis del vehículo eléctrico en Europa. No en vano, la compañía vasca presenta los mejores datos del sector con un crecimiento de su beneficio neto del 2,1% en los nueve primeros meses del año, hasta los 258,8 millones. Un avance que la firma justifica en su modelo de negocio "flexible y diversificado, que aprovecha las oportunidades en las diferentes geografías para maximizar el rendimiento".
CIE Automotive elevó las ventas el 1,3%, hasta 3.012 millones, y el ebitda un 4,2%, hasta 559,2 millones. Con ello, el margen ebitda ascendió del 18% de hace un año al 18,6%. Por regiones, a tipo de cambio constante, en India y Brasil –su tercer y cuarto mercado– logró incrementos de las ventas del 9% (el doble que el sector) y 16,3% (más del triple que el sector), respectivamente. En Europa, su primer mercado, frente una caída media sectorial del 5%, resistió con una subida de los ingresos del 0,1%, y en Norteamérica, su segundo mercado, obtuvo una mejora del 0,8%, superando así al sector (-0,8%). Por el contrario, en China, su quinto mercado, redujo un 10,2% su cifra de negocios, frente al aumento sectorial del 2%.
ERTE de Ficosa
Al margen del Expediente de Regulación de Empleo (ERE) de Antolin en Navarra, los fabricantes españoles están sorteando la crisis sin acometer ajustes en sus plantillas en España. No obstante, la caída de la demanda sí está teniendo repercusiones en otros países donde producen. Es el caso de la catalana Ficosa, que trabaja para los principales grupos continentales, como Volskwagen y Renault. Así, ha aplicado un Expediente de Regulación de Empleo Temporal (ERTE) en las filiales que tiene en Italia y Portugal que afectará, respectivamente, a 240 y 700 trabajadores, como avanzó esta semana elEconomista.es.
José Portilla, director general de Sernauto, explica a este diario que las empresas de componentes para el automóvil españolas están lidiando con la crisis de producción "con unos márgenes muy constreñidos", afectados por la subida de los costes laborales, de los precios energéticos y de un cada vez mayor nivel impositivo. De igual modo, están ralentizando las inversiones productivas y en I+D+i". En 2023, el volumen destinado a esta última partida ascendió a 1.273 millones de euros, el 3,1% de la facturación y más del triple que el conjunto de la industria. Con estas medidas buscan "sobrevivir en el corto y medio plazo", pero que son negativas para el desarrollo futuro y la competitividad de esta industria. España es hoy el cuarto proveedor de automoción de Europa -el octavo en fabricación de vehículos-.
Portilla enfatiza que los ajustes de empleo masivos que se están anunciando en otros países de Europa "de momento no están llegando a España". De hecho, la estimación para el conjunto de 2024 es que el volumen de trabajadores de la industria de los proveedores de automoción, con 204.000 empleos directos y 333.000 indirectos, se mantenga. De cara a 2025, la expectativa es que seguirá en niveles similares o, incluso, crecerá en torno al 1%.
La actividad del sector español ha caído 2 puntos entre enero y octubre, según avanza Portilla, si bien es cauteloso respecto a cómo terminará el ejercicio. "No va a ser bueno", advierte, máxime cuando se viene de años de crecimientos de entre el 5% y el 11%. La previsión para 2025 es que la facturación conjunta subirá entre el 1% y el 1,5%, siempre y cuando no haya acontecimientos inesperados.
Más allá del de Antolín en Navarra, Portilla no tiene visibilidad sobre posibles nuevos cierres de plantas. "Dependerá de cuál sea el nivel de demanda de nuestros clientes", señala. El 60% de la facturación de la industria en España (25.140 millones en 2023) proviene de las exportaciones, por lo que abunda en la importancia de "impulsar la competitividad" para combatir el empuje de mercados como Marruecos, con el consecuente riesgo de deslocalizaciones.
En el lado opuesto, Portilla apunta a cómo la llegada a España de fabricantes chinos supondrá una oportunidad de crecimiento a medio plazo. De igual modo, confía en el desarrollo de nuevos vehículos eléctricos a partir de 2026 por parte de fabricantes como Volkswagen, Seat y Peugeot.
A pesar de la "demostrada resiliencia" del sector, Portilla hace hincapié en las dificultades que están atravesando las pymes, sobre todo por "los problemas de acceso a la financiación bancaria". Por ello, desde Sernauto insisten en que las Administraciones Públicas han de facilitar financiación no convencional, a través, por ejemplo, de las sociedades de garantía recíprocas.
La Ley de Industria
Portilla hace propias las demandas de la Alianza por la Competitividad de la Industria Española, de la que Sernauto es socio. Esta organización ha incidido esta misma semana en la necesidad de incluir un fondo permanente de financiación en la nueva Ley de Industria y Autonomía Estratégica, cuyo anteproyecto fue aprobado el martes por el consejo de ministros. Aunque la industria valora positivamente la iniciativa, considera que el texto actual carece de medidas concretas para garantizar el proceso de reindustrialización necesario en el país. En esta línea, instan a disponer de un fondo dotado de 2.500 millones de euros anuales que serviría para impulsar la economía circular, la descarbonización de la industria y para dar continuidad a iniciativas como los PERTEs (Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica).
A juicio de Portilla, la Ley "tiene buena música, pero es necesaria mayor concreción en los objetivos". "Necesitamos un Plan País para el automóvil como tienen Alemania y Francia", demanda. Asimismo, en aras de mejorar la competitividad de la industria europea, urge a Europa a "ponerse las pilas en intentar no hiperregular y a simplificar la gestión administrativa".