Barcelona
La crisis de competitividad que impacta en la industria alemana se extiende por todo el continente. Sin que los despidos masivos hayan llegado todavía a España, países como Francia ya se han contagiado de los ajustes anunciados en territorio germano. Lo que empezó como un golpe a un negocio concreto, fuertemente afectado por la competencia china, ya traspasa sectores por los altos costes energéticos y afecta al acero, las renovables o la industria aeroespacial.
Según los cálculos realizados por elEconomista.es, en Europa hay al menos una veintena de procedimientos de despidos colectivos en la industria que rozan las 130.000 personas afectadas. Solo se han seleccionado los que superan los 1.000 trabajadores. Y es que el montante final es prácticamente imposible de calcular debido a que las bajas se extienden como una mancha de aceite a lo largo de toda la cadena productiva.
El origen de la crisis parece claro que se sitúa en Alemania, con el fin del acceso al gas ruso como primer golpe a su competitividad, lo que disparó los precios de la energía al alza además de tensionar las cadenas de suministro, ya afectadas por el coronavirus. Ahora, los problemas se agudizan con la crisis del vehículo eléctrico, que no cumple las expectativas de ventas, y la llegada de la competencia china al continente.
De este modo, el índice PMI manufacturero del país fue en noviembre de 43,2, lejos de la barrera del 50, que marca el punto de equilibrio entre crecimiento y recesión. Además, la Federación de Industrias Alemanas (BDI, por sus siglas en alemán) dijo hace dos semanas que espera una caída del 3% en la producción para 2024, lo que se convertiría en el tercer año consecutivo de caídas y sin visos de mejora para 2025.
Pero la sangría no es local. El PMI continental cayó a 45,2 desde 46. El desplome llegó fuertemente marcado por la debilidad de Francia, cuyo resultado esperado era de 44,6 y marcó un 43,2.
"El entorno en el sector sigue siendo deflacionario. Una buena noticia para los departamentos de compras, pero parece que las empresas se ven obligadas a trasladar íntegramente las reducciones de precio a sus clientes. Esto indica una competencia feroz, que pesa sobre los márgenes de beneficio de las compañías. Suponemos que la competencia China desempeña un papel importante", sostenía un informe del Hamburg Commercial Bank publicado a principios de mes.
Con actividad y precios a la baja, ambos países lideran la oleada de despidos en la industria del continente; una tendencia de fondo que se ha agudizado con el inicio del curso escolar. El nombre que ha centrado los focos: Volkswagen y el posible cierre de tres fábricas, con el consecuente despido de hasta 10.000 personas.
Al fabricante de automóviles se le suma la debilidad general del continente con otros dos factores: las expectativas incumplidas del coche eléctrico y la competencia china. Por ejemplo, S&P rebajó este mismo mes de noviembre sus expectativas con el vehículo conectado en Europa y del 27% al 21% la previsión de cuota de mercado para 2025. Para 2030, UBS redujo su pronóstico de ventas de 9,6 millones a 8,3 millones de unidades.
La llegada de las marcas chinas, como BYD o Chery, fuertemente subvencionadas por el Gobierno chino es otro contratiempo para las automovilísticas europeas. Los coches asiáticos cuentan con un descuento medio del 30% frente a sus homólogos europeos, según Accenture. La respuesta de la UE ha sido la imposición de aranceles, aunque ya ha habido compañías como Cupra que alertan que estos impuestos ponen en riesgo su futuro, pues también producen en el país.
A Volkswagen la siguen Audi, con un paquete previsto de 4.500 despidos, y Ford, con 4.000 bajas previstas en Europa.
Y tras los fabricantes van las marcas de componentes como ZF (14.000 despidos), las baterías suecas de Northvolt (1.600 despidos) y Bosch (5.500 salidas). En total, las compañías alemanas del índice Fortune 500 ya han anunciado 60.000 salidas -no todas del sector industrial-. El dato es mucho mayor, pues habría que sumar Schaeffler con 4.700 bajas, o el reguero de pequeños ajustes en empresas de toda la cadena.
La crisis también cruzó el Rin hacia Francia, siendo el segundo país más afectado por los despidos. La industria auxiliar del automóvil concentró buena parte de los recortes. Forvia, la antigua Faurecia, por ejemplo, ya hizo pública su voluntad de encoger su plantilla global un 13% con 10.000 salidas. Le siguieron en las últimas semanas Valeo, que negocia 1.100 bajas, y Michelin, con otras 1.250.
Lejos de las cuatro ruedas, Airbus -con instalaciones repartidas por todo el continente- también prepara un plan de bajas para 2.500 personas debido a "un entorno empresarial complejo" marcado por desafíos como el incremento de los costes y "cambios rápidos en la guerra".
Los despidos también impactan sobre la economía británica. Aunque la automoción tiene su parte de responsabilidad debido al cierre de la fábrica de Vauxhall en Luton (1.000 despidos), la industria mayor golpeada por la situación macroeconómica es la del acero, con 2.500 salidas de Tata Steel y hasta 2.000 bajas sobre la mesa por parte de British Steel.
La siderúrgica afronta una problemática similar a la del automóvil. A los costes energéticos altos y las restricciones medioambientales en un contexto de baja demanda se le suma la llegada de producción china a precios muy inferiores. Por este mismo motivo, la alemana Thyssenkrupp hizo público un plan para rebajar su plantilla en 11.000 personas hasta 2030.
España se libra, de momento, de grandes ajustes
Los grandes EREs se concentran hasta ahora en Alemania, Francia y Reino Unido. De hecho, el PMI manufacturero español se situó en 54,5 en octubre, solidamente asentado en el crecimiento. Los despidos no se cebaron todavía con el mercado español, aunque las fuentes sindicales consultadas por elEconomista.es admiten que llegarán más pronto que tarde.
En el país sobresalen el recorte de 430 personas de Siemens Gamesa (enmarcado en un ajuste de 4.100 personas), el ERE para 108 personas de Antolin por el cierre de su fábrica en Navarra o el ajuste para 67 personas de Solideo. En el sector de la automoción, Seat sostiene que la crisis de Volkswagen no le afectará debido a que ya redujo un 30% sus costes fijos en los últimos años y la planta de Almussafes (Valencia) de Ford no está impactada por el 'tijeretazo' de 4.000 empleos anunciado a nivel continental.