Hace casi 50 años que Almussafes protagonizaba su particular Bienvenido Míster Marshall para recibir a Henry Ford II. Hoy, en plena euforia por el anuncio que asegura la continuidad de Ford con el coche eléctrico, nadie duda del enorme impacto que supuso su llegada. El propio presidente valenciano, Ximo Puig, no deja de recurrir a ese símil para comparar la inversión anunciada por Volkswagen.
La instalación de la gigafactoría de baterías eléctricas en Sagunto, una inversión de 3.000 millones de euros ha tenido la rara virtud de conseguir el respaldo de todas las fuerzas políticas valencianas. Nadie cuestiona ni el fondo ni las formas para llevarla a cabo. La propia Generalitat Valenciana ha modificado la normativa para acelerar los plazos a los que urge la multinacional para no llegar tarde a suministrar sus futuros coches eléctricos.
Una inversión excepcional sin duda explica medidas singulares para llevarla a buen puerto. Por si sola, 3.000 puestos de empleo que el Gobierno autonómico eleva hasta los 12.000 incluyendo los indirectos. Y Volkswagen destinará 8.000 millones anuales a compras a proveedores en España, un bocado más que apetecible para la industria valenciana.
Con todo, esas facilidades hacen aún más sangrantes las comparaciones con la otra gran inversión multimillonaria de una multinacional en Valencia, varada por las disputas políticas. Un proyecto con 1.021 millones de euros de inversión privada y la previsión de crear otros 3.000 empleos. Sin embargo, esta iniciativa no solo no despierta simpatía, sino que ha provocado el rechazo airado de gran parte de la izquierda valenciana.
Un inversor muy presente
Poco importa que se trate de una empresa, la italosuizo MSC, que ya ha invertido más de 200 millones de euros en las últimas dos décadas y tiene su sede española en la ciudad. La mayor naviera del mundo por capacidad de contenedores presentó en 2019 la única propuesta para construir y explotar la concesión de una terminal tras el dique norte del puerto de Valencia, concluido en 2012 tras una inversión pública de 220 millones. Una licitación que fue anunciada por el propio Ximo Puig, que entonces recordó que el puerto "representa alrededor del 2,6% de nuestro PIB y alrededor del 2,3% de la ocupación" además de resultar "clave para la capacidad de nuestra comunidad de crecer y generar empleo".
Una infraestructura fundamental para que Valencia pueda recuperar la primera posición por tráfico de contenedores en el Mediterráneo, de la que le desbancó Tánger Med.
Después de tres años, la Autoridad Portuaria de Valencia aún no ha aprobado la concesión. El motivo fundamental es el rechazo de Compromís y Podemos, socios del Gobierno valenciano, que no solo muestran su oposición con movilizaciones públicas, sino que han planteado obstáculos administrativos que basan en el impacto medioambiental. El alcalde de Valencia, Joan Ribó y la consellera de Emergencia Climática, Mireia Mollà, han encabezado esa oposición. Reclama una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA), al considerar que la de 2007 con la que se construyó el dique exterior ya no es válida.
El puerto defiende que las obras son aguas adentro de esa infraestructura y se atienen a esa DIA. Una controversia que ha generado un largo tira y afloja de estudios e informes con Puertos del Estado y el Ministerio.
La amenaza de acciones judiciales ha hecho que la Autoridad Portuaria vaya con pies de plomo en la tramitación. La experiencia previa con la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), que pese a estar construida y haber supuesto más de 130 millones de euros de inversión se ha visto constantemente paralizada, es una mala experiencia previa. De hecho la tramitación volvió a ser anulada por un tribunal recientemente, cuando ya se habían elegido cuatro empresas para instalarse en su suelo.
Las trabas al proyecto también incluyeron cartas de la consellera de Compromís a varios ministros advirtiendo que el proyecto podía ser contrario a las ley valenciana que protege La Albufera. De poco ha servido que el proyecto de MSC contemple que el 98% de la energía consumida sea eléctrica o una gran terminal ferroviaria.
Tampoco los datos del Inventario de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero encargado por la propia Conselleria, que refleja que apenas el 2,2% de las emisiones de efecto invernadero en la ciudad de Valencia son atribuibles al tráfico marítimo. En el caso del tráfico de camiones, del que también se responsabiliza al puerto, supone el 5,8% del total, muy por detrás de las principales fuentes contaminantes que recoge ese estudio.
