La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) estrecha el cerco sobre Renfe para facilitar la entrada de nuevos operadores a la alta velocidad. Durante sus comparecencias públicas, el presidente del superregulador, José María Marín Quemada, no ha dudado en pedir al operador ferroviario que "no estorbe" en el proceso de entrada de nuevos competidores y en exigir que ni Adif ni el Ejecutivo "favorezcan a la compañía".
En esta línea, el organismo que preside ya ha introducido una serie de modificaciones en el modelo de asignación de capacidad propuesto por Adif para "flexibilizarlo" y "facilitar la llegada de empresas" mientras limitan el margen de maniobra de la estatal.
En concreto, la CNMC plantea que el sistema de paquetes establecido por Adif para los tres corredores sea sólo aplicable cuando la demanda supere la capacidad disponible. Por ello, apunta a que el gestor debe atender todas las solicitudes de capacidad y primar la entrada de operadores distintos, por lo que no permitirá que se adjudique más de un paquete a misma empresa o grupo en la que esté presente, para evitar "acaparamiento".
Para abrir el mercado, Adif sacará a subasta tres corredores que se tendrán que operar a través de acuerdos marco: Madrid-Barcelona-Francia, al que se sumará el Barcelona-Valencia; Madrid-Valencia-Alicante y Madrid-Sevilla-Málaga. La capacidad disponible de estos corredores, que se eleva en un 60%, se divide en tres paquetes de mayor a menor oferta: el primero incluye 32 circulaciones al día, el segundo 16 y el tercero cuatro. El sector da por hecho que el primer paquete se ha diseñado ad hoc para Renfe y que los nuevos operadores se repartirán los otros dos. Una situación que Competencia quiere limitar con sus medidas, que también afectan a los contratos marco.
La norma general establece que se firmen los acuerdos por un mínimo de diez años, con posibilidad de revisión en función de la demanda, para facilitar que los actores puedan amortizar su inversión y reducir incertidumbres. Una norma que no se cumplirá en el caso de Renfe, ya que, según la CNMC, tendrá que firmar los contratos por cinco años prorrogables. También aboga no prorrogar el contrato de adjudicación directa de los servicios Obligación de servicio público (OSP).
Ceder trenes y talleres
Pero, más allá de los cambios introducidos a la declaración de red de Adif, que son vinculantes, Competencia ha puesto el foco en la propia Renfe para evitar que se beneficie de ser un monopolio. El superregulador considera que si el marco normativo no ofrece las suficientes garantías, las empresas "no apostarán decididamente por el país" por lo que aboga por cambiarlo para darles más facilidades y obligar al operador a que elimine o mitigue las barreras de entrada al sector: el acceso a los trenes, el mantenimiento y los maquinistas. "Renfe cuenta con ventajas heredadas de su situación de monopolio, dado que dispone de material rodante, instalaciones, personal ferroviario e información sobre el mercado que son difícilmente replicables por sus competidores" por lo que recomienda que se asegure "el acceso al material rodante y a su mantenimiento" y "una competencia efectiva en la formación y contratación de maquinistas". Todo esto a costa de Renfe.
Competencia insiste que las limitaciones para acceder a los trenes y a los talleres para realizar los mantenimientos pesados podrían retrasar hasta tres años la entrada efectiva de la competencia en España, lo que impediría mejora la calidad y bajar los precios del AVE. Comprar un tren de alta velocidad cuesta entre 20 y 30 millones de euros, un precio que podría aumentar en España ya que "es un mercado singular debido a las diferentes tecnologías de señalización de la red" (ASFA, ERTMS y LZB). En esta línea, señala que un operador puede tardar varios años en recibir los trenes que compre hoy y hace hincapié en las limitaciones para alquilar el material a empresas extranjeras, ya que tendrían que adaptarlos al sistema español y, además, homologarlos, un proceso que dura al menos seis meses. "En el caso de NTV, este proceso se alargó más de 3 años", apunta el regulador.
Las limitaciones para acceder a los trenes y a los talleres pesados podrían retrasar la entrada efectiva de la competencia
Debido a la dificultad para acceder de forma inmediata a trenes de alta velocidad que puedan circular por la red de Adif, a la ausencia de trenes adscritos a filial del Alquiler de Renfe y a que la liberalización está "a la vuelta de la esquina", el superregulador insta a que sea la propia Renfe la que tenga que cederlos. "Es recomendable establecer medidas temporales que faciliten el acceso por parte de terceros al material propiedad de Renfe en condiciones transparentes, objetivas y no discriminatorias, una vez evaluadas las necesidades de material rodante y excluyendo el material destinado a cubrir servicios OSP". En este punto, señala como ejemplos a imitar Dinamarca, donde el incumbente está obligado a proporcionar material rodante a las empresas que prestan servicios ferroviarios en el país, o Reino Unido, donde el antiguo operador público se fragmentó en diversas compañías, constituyendo tres empresas de leasing de material rodante.
En el caso de los talleres, que en su gran mayoría son propiedad de Renfe o están participados en un 51 por cien por la misma, Competencia critica la normativa exima a los explotadores de los mismos a dar acceso libre e indiscriminado a los nuevos operadores para los mantenimientos pesados, que implica para el vehículo y actuaciones de mayor entidad y complejidad (sí que están obligados en el caso de los mantenimientos ligeros).
No asegurar el acceso a los talleres supone una fuerte "barrera entrada"
El organismo señala que no asegurar el acceso a los talleres para llevar a cabo estos procesos obligatorios supone una fuerte "barrera entrada" sobre todo para los operadores más pequeños puesto que las empresas tienen que acreditar el cumplimiento de un plan de mantenimiento como requisito previo para la puesta en funcionamiento de su material rodante. Asimismo, señala que la construcción de instalaciones propias, para lo que Adif quiere liberar terrenos, implica tiempo y una fuerte inversión. Por ejemplo, el operador italiano NTV invirtió 90 millones de euros para la construcción de talleres propios para sus trenes, que tardaron dos años en completarse.
Los problemas para acceder a la red de talleres de Renfe y de crear alternativas en el corto plazo lleva a Competencia a pedir que sea el operador el que se asegure de todos los operadores pueden cumplir con la norma. "Es conveniente que la normativa contemple una obligación para que Renfe proporcione acceso a los talleres de mantenimiento pesado a sus competidores, de manera transparente, objetiva y no discriminatoria", señala. Así, la CNMC ha llegado a proponer la creación de empresas independientes de alquiler y mantenimiento a través de su privatización.
En cuanto a los maquinistas, busca imponer en el mercado ferroviario el mismo modelo de control que en el de mercancías para asegurar que todos pueden tener acceso a un mercado en el que Renfe es el principal formador y contratados.
