El proyecto de alta velocidad entre Houston y Dallas está en el aire y amenaza con tambalear el primer gran paso de Renfe en el extranjero después del AVE a La Meca. El consorcio Texas Central, que promueve el proyecto, está encontrando serias dificultades para conseguir la financiación necesaria para su desarrollo, lo que ya ha empezado a provocar un cierto nerviosismo en el sector ante lo que consideran inevitable, un retraso en el inicio de las obras.
La línea de alta velocidad que operará Renfe a través de un contrato de unos 6.000 millones de dólares que se firmó hace unos meses, tiene como fecha clave para el inicio de la explotación y el mantenimiento el año 2026, momento para el que la compañía pública que encabeza Isaías Táboas espera estar empleando en el país a unas 1.300 personas. Pero que estos plazos se cumplan depende, en gran medida, de la aprobación del proyecto de ley bipartidista de infraestructuras que debe salir adelante en la Cámara de Representantes durante este mes de septiembre tras el primer visto bueno del Senado de EEUU. Pero este trámite no se antoja sencillo.
De él depende que se desbloquee parte de la financiación que necesita el proyecto para salir adelante. "El coste total de este proyecto es de alrededor de 24.000 millones de dólares. Ese es el coste de construirlo, instalarlo y ponerlo en marcha, instalar todo el equipo y asegurarse de que se pueda llegar a las operaciones comerciales", señaló el director ejecutivo de Texas Central, Carlos Aguilar, en el podcast Y'all-itics esta misma semana.
Los 24.000 millones de dólares necesarios se dividen en dos partes. Los primeros 12.000 millones, que se aportarían a través de préstamos bancarios ya comprometidos, y los 12.000 millones restantes, a través de otro tipo de mecanismos ligados directamente con la Ley bipartidista de Infraestructuras que debe aprobarse en las próximas semanas.
Por todo ello, la obra, que estaba planteado que comenzase durante este último semestre del año, tendrá difícil cumplir los plazos. El propio director ejecutivo de Texas Central cuestionó esta posibilidad y dijo que apenas hay un 50% de probabilidades de que comience durante este mismo ejercicio, "el cronograma es fluido", añadió, apuntando que todavía se tiene apenas un 40% de los terrenos necesarios para el proyecto.
Una vez que se obtenga la financiación, la construcción arrancará con 50 millas de vías desde Dallas hacia el sur para permitir que se realicen las primeras pruebas. "El momento exacto de ejecución dependerá de la rapidez con la que se aseguren los compromisos formales", dijo hace apenas unas semanas Texas Central.
El 75% del precio del vuelo
Sea como fuere, el proyecto en el que Renfe actuará como operador ya tiene marcadas algunas de sus condiciones clave, como el precio de los billetes. Está previsto que el recorrido de 386 kilómetros que une ambas ciudades se haga en unos 90 minutos y que el billete, de acuerdo con Aguilar, cueste alrededor del 75% de lo que a día de hoy supone ese mismo viaje en avión.
El director general de Texas Central cifró en su intervención en Y'all-itics este coste en unos 153 dólares por pasajero frente a los poco más de 200 dólares que cuesta un asiento de avión.
Para ello, se utilizarán vagones inspirados en los N700 Supreme que se usan por parte del servicio shinkansen de Japan Central Rail, que comenzarán a ensamblarse unos 18 meses antes de que comiencen las operaciones del tren, previsto, con los plazos originales, para 2026.
Renfe colaborará con Texas Central en el diseño y desarrollo de los aspectos operativos y comerciales del servicio de alta velocidad que conectará Dallas con Houston con una estación intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones del proyecto estarán conectadas con la red de autopistas, sistemas de transporte público y amplias zonas de aparcamiento, de acuerdo con la propia Renfe. El proyecto que amenaza con sufrir retrasos supondrá la creación de unos 10.000 empleos directos en la fase de construcción.
