Renfe cumple 80 años apenas unos meses después de cerrar uno de los peores ejercicios de su historia. La compañía pública de ferrocarriles cierra en este aniversario un círculo que todavía tiene que dar muchas vueltas. Corría enero de 1941 cuando se aprobó la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera que tenía como fin nacionalizar las compañías ferroviarias privadas para formar con ellas la empresa que hasta hace unos meses ha ostentado el monopolio del movimiento de pasajeros sobre las vías, Renfe. Su constitución formal fue ya en el mes de febrero, si bien las operaciones tardaron algo más en comenzar como consecuencia de las dificultades del proceso de nacionalización que fue desarrollado por Gregorio Pérez Conesa como presidente de Renfe.
La Guerra Civil había terminado pocos años antes y las infraestructuras y trenes de las diferentes empresas no estaban en la mejor posición. Los planes de Obras, Electrificación y Reconstrucción de los años 40, en medio de una gran crisis económica, no habían tenido el impulso suficiente para sacar adelante las mejoras que necesitaba el ferrocarril en España, pero sirvieron para sostener un medio de transporte que años después cogería vigor.
Con la llegada de los años 50 y pese a que España seguía sumida en la autarquía, se construyeron varios tramos nuevos, como los que unían Santiago de Compostela y A Coruña o el que conectaba la capital de Galicia con Zamora. También se llevó a cabo la electrificación de otras vías, sobre todo aquellas que rodeaban a Madrid, permitiendo utilizar las locomotoras de vapor en zonas en las que eran imprescindibles por su orografía. Renfe llegó en aquellos años a ser la empresa con mayor número de personal en su plantilla. En 1953 el número de agentes era 134.378, a partir de esta fecha el número iría descendiendo.
En el ámbito de las Cercanías, la revolución llegó cuando a partir de 1954 se incorporaron al servicio los ferrobuses, unos trenes de transición entre tipos de tracción que permanecieron en servicio durante 30 años.
Con el desbloqueo internacional, entre 1954 y 1955 se pone en marcha el Plan de Ayuda Americana que además de la ayuda económica que permitió incorporar las locomotoras 1.600 o los primeros ordenadores, aportando soporte técnico, todo ello en el seno del denominado Plan de Reconstrucción. Se procedió también entonces al proceso opuesto al que ahora se busca, la dieselización, adaptando el parque móvil y las vías a los años que tenía por delante.
La época del Desarrollismo dio un nuevo empujón al ferrocarril. Los años 60 dieron lugar al Plan de Modernización de Renfe, conocido como PDM, y que supondría la vuelta de tuerca clave para la compañía, incluyendo cambios en su política comercial, el logro del equilibrio financiero y la disminución de plantilla que necesitaba la compañía. La ayuda americana, además de para renovar el material rodante, también sirvió para modernizar la coordinación y el control de las vías. Así, en abril de 1960 se pone en marcha el centro de cálculo de Renfe donde se instala el primer ordenador un IBM 650 Magnetic Drum Calculator. También entonces comenzó a surgir un importante movimiento sindical que llevó a la convocatoria de huelgas durante los años 60 y principios de los 70 y la conquista de buena parte de los derechos laborales.
Este cambio de década conllevó también un movimiento relevante con las locomotoras, llevando a la desaparición paulatina del vapor en pro de la electrificación de las vías que todavía hoy sigue pendiente en muchos puntos de la Península y la dieselización casi completa del resto del parque. Aparecieron los TAF, TER y Talgo para media y larga distancia y los interiores de los vagones se transformaron, incluyendo cambios relevantes en las mercancías.
Servicios internacionales
Los TER se comenzaron a construir en 1965 y, bajo licencia de Fiat, fueron desarrollados por CAF-MMC. Este tren estaba formado por dos coches motores y dos remolques y se mantuvieron en operación hasta bien entrada la década de los 90. El crecimiento económico de los años sesenta y la apertura del Régimen al exterior impulsó la creación de los servicios internacionales, el Talgo conectaba con París y Ginebra y el TER estableció un servicio con Lisboa.
Durante los primeros años 70, el transporte por ferrocarril continuó creciendo lentamente, mientras la carretera le seguía a pasos agigantados. Fue precisamente en el primer año de la década, 1970, cuando Renfe consiguió por primera vez un margen de explotación positivo, cerrando el ejercicio con unos beneficios de 417 millones de pesetas. También en estos primeros años tomó otra dimensión el transporte de mercancías, sobre todo después de que en 1972 se inaugurase el primer Tren Expreso de Contenedores entre Madrid y Barcelona, iniciando así el nuevo concepto de transporte intermodal.
La transición democrática llegó en un momento en que Renfe necesitaba un empujón para mejorar las conexiones en la Península y llevó consigo numerosos cambios. El 23 de junio de 1975, después de 127 años -entre empresas públicas y privadas-, finalizaba la tracción a vapor en los servicios comerciales de la red española. El rey Juan Carlos apagaba la última locomotora de vapor en circulación en un paso hacia la modernización. Ya en 1977, y tras varios años de trabajo, comenzó a implantarse el sistema ASFA, acrónimo de Anuncio de Señales y Frenado Automático, un sistema de señalización y seguridad que todavía hoy sigue en uso y que supuso una mejora de las condiciones de trabajo y seguridad. La innovación siguió entonces en las vías españolas, con las pruebas del prototipo de tren basculante, que fue conocido popularmente como el Platanito y que en 1977 consiguió alcanzar los 190 km/h en la línea de Madrid a Sevilla, la que años después acogería el primer tren de alta velocidad.
El Libro Blanco del Transporte de 1978 ya reseñaba gran parte de las políticas necesarias para sacar adelante el ferrocarril. Apenas un año después, en 1979, llegó el primer contrato-programa, un nuevo marco regulatorio por el que se fijaba el presupuesto de la compañía, permitiendo planificar las inversiones de las que se haría cargo el Estado y abogando por una mejora de eficiencia y los resultados de la compañía pública. La nueva financiación llevó a la llegada de los electrotenes, que dieron lugar al servicio Intercity que cubría las conexiones entre ciudades importantes, como la unión entre Madrid y Valencia.
La posibilidad de que España entrase en la Comunidad Económica Europea (CEE) sirvió para impulsar la planificación de los transportes y la competitividad del servicio de ferrocarril de Renfe. Ya una vez dentro de Europa, en abril de 1987, el Gobierno aprueba el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), que diseña el ferrocarril y el transporte español hasta el año 2000, incluyendo la alta velocidad que llegaría a Sevilla para la Expo de 1992 con ancho de vía internacional de 1.435 mm y no con el ancho ibérico de 1.668 mm clásico.
La Comisión Europea comenzó en 1991 los trámites para iniciar el proceso de liberalización del ferrocarril, que consiguió su primer hito con la separación de Renfe y Adif, operador y gestor de la infraestructura en 2005, y un segundo punto clave con la apertura del servicio de mercancías. Posteriormente llegaría la internacionalización de Renfe, cuando en 2011 un consorcio de empresas que lideró la pública se adjudicó el contrato para la construcción de la red de alta velocidad saudí.
El último gran hito se cumple con el fin del monopolio que, si bien oficialmente fue en diciembre de 2020, no se hizo realidad hasta este 2021. Un círculo de 80 años que comenzó con la nacionalización del ferrocarril y continúa con la vuelta a la privatización del sector.
