Así intentará El Prat plantar cara al 'hub' intercontinental de Barajas

Hace solo unas semanas, el Gobierno anunciaba por sorpresa que había llegado a un acuerdo con la Generalitat de Cataluña para ampliar el aeropuerto de El Prat. Las reacciones no se hicieron esperar y se suscitaron numerosas críticas desde todos los ángulos. El objetivo de estas obras en las que se invertirán 1.700 millones de euros es convertir a la infraestructura catalana en un "hub internacional", según señalaron desde el Ministerio de Transportes, cartera del ramo, o "intercontinental", como apuntó en la presentación del proyecto Jordi Puigneró, vicepresidente de la Generalitat. Y es que el catalanismo siempre ha mostrado su vocación de competencia con Madrid en lo que a infraestructuras aeroportuarias se refiere y no quiere dejar escapar esta oportunidad. Pero, ¿tiene España capacidad para tener dos hubs de ese tamaño? ¿Cómo pretende El Prat plantar cara a Barajas?

Esa es precisamente la cuestión, ¿cómo y para qué? Pese a que las inversiones que se han anunciado por ahora son muy similares tanto para la ampliación del aeródromo catalán como del madrileño, en el sector tienen claro que el sorpasso de El Prat a Barajas "es pura ficción". Las razones son amplias, pero destacan sobre todo dos: la falta de una aerolínea que opere en red desde la infraestructura catalana y que sí puede tener Barajas y una demanda menor que además se ve acelerada por la falta de capacidad de operación del aeropuerto que da servicio a Barcelona. Este último punto, la capacidad y su posibilidad de ampliarla, es clave en el proceso de crecimiento que ahora se propone y que tantas ampollas ha levantado en las últimas semanas.

El proyecto de El Prat

De acuerdo con el proyecto presentado por el Ministerio de Transportes, del que depende Aena, el fin de la ampliación de El Prat es conseguir más vuelos intercontinentales "que mejoren la conectividad de Cataluña con el continente americano y el asiático", señalaban desde la cartera del ramo. Para ello, se llevarán a cabo importantes reformas como la polémica ampliación de la pista 07R/25L hacia el Este, o la construcción de un terminal satélite que dé servicio a los vuelos de largo radio que se operarían gracias al alargamiento de la pista. Esta ampliación de la zona de despegues, tal y como se puede ver en el plano, es el origen de la polémica. Tanto el Gobierno central como la Generalitat coincidían en que la obra necesita de esta mejora, pero su ejecución destruiría la zona natural de La Ricarda, una de las mejor conservadas del Delta del Llobregat. Desde la Generalitat se han opuesto en varias ocasiones a este plan y, ante las desavenencias que se produjeron con el anuncio hace apenas unas semanas, Père Aragonés, presidente catalán, se limitó a decir que "dependerá del Plan Director", aludiendo a los meses de trabajo que quedan por delante.

El acuerdo se alcanzó apenas unos días después del cambio de Gobierno que llevó a cabo Pedro Sánchez a finales de julio y que conllevó el nombramiento de Raquel Sánchez como ministra de Transportes en sustitución de José Luis Ábalos. Sánchez había sido hasta entonces alcaldesa de Gavá, una localidad catalana que linda con el propio aeropuerto. Durante su etapa como alcaldesa, se había mostrado reticente en varias ocasiones a la ampliación de la infraestructura de Aena, ya que invadiría el espacio de La Ricarda, protegido por la Red Natura 2000, pero ahora ha dado luz verde entre críticas de la oposición, parte del Govern e incluso los propios socios de Gobierno del PSOE en el Ejecutivo central.

Más allá de salvar el área natural de La Ricarda, El Prat se encontrará con más problemas para conseguir acercarse a Barajas, señalan los expertos. Por un lado, y el más importante, la demanda. Si se observan las cifras de pasajeros y mercancías que se han transportado en los últimos años a través de la infraestructura catalana, se puede ver que pese a que ambos aeropuertos han ido ganando con el paso de los años, las cifras de Barajas siguen siendo mayores que las de El Prat, una tendencia que, según defienden desde el sector, seguirá siendo así.

Las aerolíneas mantienen que España no tiene demanda suficiente para crear dos grandes hubs intercontinentales, por tanto, la batalla por conseguir esta denominación debe jugarse en casa y parece que ya hay claro vencedor. Una mirada al resto de infraestructuras de Europa pone de relieve la necesidad de que exista uno solo de estos equipamientos de relevancia internacional por país, pues ayuda a que existan más conexiones intercontinentales como las que se buscan en un hub de estas características. Además, para conseguir ser un verdadero referente en el mercado aeronáutico internacional, es necesario que exista una aerolínea con una red verdaderamente consolidada. Según un informe de KPMG al que ha tenido acceso elEconomista, uno de los principales hándicaps de Barajas es precisamente la falta de una marca que reúna estas características y esta es la oportunidad de mejora más clara para el aeropuerto de la capital. Las compañías que operan en los principales hubs europeos tienen una posición más consolidada dentro de sus aeropuertos de referencia que cualquier firma en Madrid y mucho más que las de Barcelona. Esta situación es más llamativa si cabe en el caso de grandes infraestructuras aéreas de Medio Oriente.

La cuota de mercado de aerolíneas como Qatar en Doha, Etihad en AbuDhabi o Turkish Airlines en Estambul supera el 80%, mientras que Lufthansa tiene el 62% de los asientos operados en Fráncfort y KLM el 56% de los de Ámsterdam. Estas cifras quedan muy lejos de las de Madrid, donde Iberia es el actor principal con apenas un 41%, y a "años luz" de las que puede tener Vueling en Barcelona. El sorpasso de El Prat a Barajas sería entonces, también por el lado de la demanda y las operaciones, muy difícil para la infraestructura catalana.

El plan para Madrid

La ampliación de Barajas también jugará en contra de El Prat. 1.600 millones de euros que servirán para comenzar lo que será un plan de casi 3.000 millones a largo plazo y que buscará convertirse en el gran hub a través del aumento de la capacidad hasta los 80 millones de pasajeros. Para ello, se crearán diferentes áreas de actividades aeronáuticas, ocio y una parte comercial, además de un importante polo logístico que buscará reforzar el transporte de mercancías en el aeropuerto, otro de los puntos de mejora de Barajas.

Para asegurar la conectividad, el Gobierno anunció hace unos meses que comenzará las obras para llevar la alta velocidad hasta el aeropuerto, facilitando los desplazamientos de los viajeros y ayudando a mejorar las conexiones.

El actual presidente de Aena, Maurici Lucena, ha defendido en numerosas ocasiones la necesidad de ampliar el aeropuerto de El Prat, ya incluso desde antes de que llegase al consejo de administración del gestor de la infraestructura aeroportuaria. "Si El Prat no se amplía, el freno al crecimiento de Cataluña será muy importante", decía hace unas semanas en una entrevista con el periódico catalán Ara, siguiendo con el discurso que en otras ocasiones ha mantenido de que sin las obras de mejora planteadas "van a subir los precios de los billetes de avión significativamente", encareciendo las rutas que se operan desde El Prat. La batalla por el hub intercontinental español se juega en casa, pero Barajas tiene más papeletas para ganar.

La ampliación de El Prat se enquista y abre una nueva brecha en el Gobierno