El mundo del transporte lleva años buscando alternativas al diésel y la gasolina. Motores híbridos, eléctricos, de gas licuado y ahora de hidrógeno, son algunas de las soluciones que se han puesto sobre la mesa en un camino hacia la descarbonización que se impulsará con la llegada del fondo Next Generation EU. En cambio, en el propio sector ven lagunas a la implantación de determinados combustibles y centran el tiro en el eléctrico y el hidrógeno como camino a seguir en los próximos años. El eléctrico ha ganado terreno con una implantación que, pese a que todavía es escasa en ciertos países como España, ha servido para adelantar al hidrógeno que ahora empieza a coger fuerza. El principal reto que hay que salvar es el precio, pues estos vehículos son hasta un 180% más caros que los de diésel y hasta un 30% más que los eléctricos, cifras que dificultan la generalización de su uso.
El hidrógeno se genera a partir de electricidad renovable, se comprime, se transporta y se embarca en un vehículo, sea del tipo que sea, y es a partir de ese hidrógeno embarcado cuando se genera de nuevo la electricidad que se utiliza como energía motriz. Es decir, se pasa de electricidad a hidrógeno y de hidrógeno a electricidad. En el sector del transporte entienden que este proceso tiene un rendimiento muy bajo, lo que provoca que aumente el coste de la energía. A ello, hay que sumarle el precio del vehículo en cuestión que, en términos generales, es muy superior al de cualquier otro tipo de combustible. Además, se trata de un combustible muy ligero y que necesita un gran volumen, por lo que es difícil de adaptar a determinados medios de transporte por el espacio que ocupa. Pero también tiene cosas buenas frente a, por ejemplo, las baterías. El tiempo de repostaje es mínimo si se compara con el de recarga de baterías y la autonomía que aporta al vehículo es mayor.
El uso en cada medio de transporte es completamente diferente. Mientras en el ferrocarril es una tecnología que ya ha empezado a utilizarse de forma residual y se incrementará en los próximos años, en el transporte aéreo es todavía una idea a futuro. Los trenes de hidrógeno llevan años en los laboratorios y poco a poco van saliendo a las vías. En España existen varias iniciativas al respecto por parte de empresas privadas, como CAF, pero también públicas, como Renfe. En este sentido, el operador ferroviario público ultima el lanzamiento de una licitación de 1.300 millones de euros en trenes que, en una parte muy importante, estará dedicada al hidrógeno. El problema principal con el que se encuentra el tren de hidrógeno es el coste, tanto en desembolso inicial como en mantenimiento, y el espacio que necesita para embarcar el combustible. Según VDE, el coste de un tren de hidrógeno ronda los 6,9 millones de euros, mientras que uno diésel se queda en los 3,5 millones y uno de electricidad y baterías en 6,2 millones. A ello, hay que sumar el coste de mantenimiento, diez céntimos más caro por kilómetro de tren con respecto a las baterías, las inspecciones y el recambio de componentes que deben hacerse periódicamente.
A estos costes para el operador, habría que añadir los que debería afrontar el gestor de la infraestructura ferroviaria que, en el caso de España, sería Adif. En este caso serían, principalmente, la creación de puntos de repostaje, las denominadas hidrolineras. Fuentes del sector ferroviario señalan a elEconomista que hace falta un impulso desde el ámbito institucional muy fuerte para que realmente se desarrolle una masa crítica suficiente para resolver los problemas que tiene el hidrógeno y permitir que esta solución clave para vías sin electrificar –cabe recordar que en España más del 35% de la red no cuenta con electricidad- sea una realidad en el medio plazo.
El caso del autobús es similar. Pese a que hay varias empresas que han puesto sobre la mesa proyectos de transporte de pasajeros por carretera con este combustible, su implantación es todavía mínima en España. En este sentido, Solaris, empresa de autobuses del Grupo CAF, ha presentado varias propuestas a los fondos europeos que van en esta línea, utilizando autobuses de hidrógeno para cubrir trayectos interurbanos en los que las baterías no tienen cabida, como puede ser la denominada España vaciada, donde se necesitan autonomías medias que el eléctrico no puede dar. En urbano, la tendencia clara es la de ir hacia el uso de autobuses eléctricos, con baterías, como se está haciendo en gran parte de las ciudades de Europa. En el ámbito interurbano topamos con el problema de la autonomía de las baterías. En cuanto a coste, mientras un autobús diésel cuesta alrededor de 250.000 euros, un eléctrico ronda los 600.000 y uno propulsado por hidrógeno puede alcanzar los 800.000 euros.
Turismos
El hidrógeno no deja de ser una tecnología residual entre los turismos. Y las opiniones sobre su uso por parte de las distintas automovilísticas distan de tener una postura común. Si hay un consorcio que se ha manifestado en contra de esta tecnología para los turismos ese ha sido el Grupo Volkswagen. El gigante alemán del automóvil y, concretamente su consejero delegado, Herbert Diess, se ha manifestado en contra en más de una ocasión sobre el uso de esta tecnología para los vehículos debido a su alto coste medioambiental. Hace menos de un mes manifestaba en su cuenta de Twitter: "Se ha demostrado que el coche de hidrógeno NO es la solución climática. En el transporte ha prevalecido la electrificación. Los debates falsos son una pérdida de tiempo. ¡Por favor escuche la ciencia!". En este mensaje el propio Diess mencionaba al ministro alemán de Transporte e Infraestructura Digital, Andreas Scheuer.
El mandamás del Grupo Volkswagen hacía alusión a un estudio del Instituto de Potsdam para la Investigación del Impacto Climático (PIK). En él se detalla que las propulsiones de hidrógeno deberían utilizarse principalmente en sectores como la aviación o los procesos industriales que no pueden electrificarse. Y es que, según el informe, producir este tipo de tecnología "es demasiado ineficiente, costoso y su disponibilidad demasiado incierta para reemplazar ampliamente a los combustibles fósiles, por ejemplo, en automóviles o calefacción de casas".
Sin embargo, otro conglomerado alemán, en este caso el Grupo BMW, no descarta el uso del hidrógeno en sus futuros modelos. El presidente del consorcio, Oliver Zipse, manifestó en la conferencia anual de resultados que "seguimos considerando el hidrógeno y los combustibles sintéticos como una oportunidad de futuro".
Pero en España hay dos automovilísticas que ya han matriculado vehículos propulsados por pila de combustible de hidrógeno. Se trata de la surcoreana Hyundai y de la nipona Toyota. En el caso de Hyundai, en septiembre de 2018 se convirtió en la primera compañía en matricular un coche propulsado por hidrógeno en España. El Nexo cuenta con una autonomía de hasta 666 kilómetros. Un año después, Toyota matriculaba en España el Mirai, un modelo que alcanza una autonomía cero emisiones de hasta 650 kilómetros.
Lo cierto es que las matriculaciones de este tipo de vehículos no dejan de ser testimoniales. En el caso del Hyundai Nexo, desde 2018 se han matriculado dos unidades. Toyota, por su parte, ha matriculado 11 unidades del Mirai, según datos de las patronales de fabricantes (Anfac), concesionarios (Faconauto) y distribuidores (Ganvam).
Según un estudio de la federación europea Transport & Environment, la electrificación es con diferencia el sistema de propulsión más eficiente. Bastante por encima del hidrógeno. Así, la eficiencia en la producción del pozo al tanque alcanza un 94% en el caso de la electrificación directa, mientras que en el hidrógeno se queda en el 68% (ver gráfico). Por su parte, la eficiencia general del tanque a la rueda en la electrificación en 2020 era del 77% en 2020 y se espera que alcance el 81% en 2050. Por el contrario, la eficiencia en el hidrógeno era en 2020 del 33% y se prevé que alcance el 42% en 2050.
Transporte de mercancías
El transporte pesado de mercancías es el otro gran caballo de batalla de la descarbonización, sobre todo si se tiene en cuenta que uno de los retos que se presentan en el medio y largo plazo es conseguir que la intermodalidad con el ferrocarril. A día de hoy, el hidrógeno se utiliza solamente para el transporte regional debido, principalmente, al volumen que ocupa el combustible en relación a su autonomía. Según Transport&Enviroment, el coste de un camión de estas características con un uso de cinco años -incluyendo la compra del vehículo y el combustible- es alrededor de un 24% más caro en el caso del hidrógeno que del eléctrico, si bien esta diferencia irá disminuyendo en los próximos años.
Al hacer un ejercicio teórico sobre lo que puede pasar con los camiones que cubren largas distancias para el año 2030, el coste sería un 15% más, si bien la paridad con respecto al diésel no se alcanzará hasta bien entrada la década de 2040.
En el caso de los vehículos comerciales, el consorcio francoitaloamericano Stellantis ha presentado tres alternativas de hidrógeno para sus marcas Peugeot, Citroën y Opel que llegarán a finales de año. El grupo promete una autonomía de más de 400 kilómetros para estos tres modelos y un tiempo de recarga de tres minutos. Para ello, se combinarán baterías eléctricas y una pila de batería de hidrógeno. Por otra parte, uno de los últimos grupos automotrices que han apostado por esta tecnología ha sido Renault. El consorcio francés ha lanzado, junto con la empresa Plug Power, una empresa conjunta, denominada Hyvia. A través de ella quieren abrir un nuevo camino hacia la movilidad con bajas emisiones de carbono centrados en el hidrógeno.
La compañía lanzará a finales de este año los tres primeros vehículos, que estarán basados en el Renault Master, y se prevén dos versiones para el transporte de mercancías y otra para el transporte de personas. La tecnología integrada de hidrógeno de Hyvia complementa la tecnología e-Tech de Renault, aumentando la autonomía del vehículo hasta los 500 kilómetros, con un tiempo de recarga rápida de tres minutos.
Aviones, a largo plazo
El caso de la aviación merece párrafo aparte. Pese a que varios fabricantes, como el europeo Airbus, han presentado prototipos de aeronaves propulsadas por hidrógeno, la llegada de vuelos libres de CO2 no está ni mucho menos a la vuelta de la esquina. Mientras esta misma semana la Comisaria Europea del ramo, Alina Valean, situaba en 2035 el momento en que este tipo de aviones surcarán los cielos comunitarios en una entrevista con elEconomista Transportes, Airbus retrasaba a 2050 este hito.
Además de los problemas con los que se encuentran el resto de transportes, la aviación debe hacer frente a la dificultad de mantener el hidrógeno. Pese a tener tres veces la densidad de energía del queroseno y pesar solo un tercio, requiere hasta cuatro veces el volumen del combustible convencional. Un problema mayúsculo si se tiene en cuenta el espacio de un avión.
