Empresas y finanzas

El Gobierno deja en el aire inversiones por 48.700 millones en la red de AVE

  • El plan de infraestructuras vigente contempla el desarrollo de una red de 8.740 kilómetros
  • Adif sólo plantea la construcción de 2.000 km más de líneas alta velocidad por 24.420 millones
AVE de Renfe

El Ministerio de Transportes ha acogido "con mucho interés" la recomendación de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) de limitar la inversión en alta velocidad y priorizar el gasto en otro tipo de proyectos. Y es que las críticas y propuestas de la AIReF están en sintonía con la filosofía del ministro José Luis Ábalos que, desde un principio, ha abogado por reducir la inversión en obra nueva y concentrar más recursos en el mantenimiento de las infraestructuras ya existentes, lo que deja en el aire miles de millones en proyectos ya planteados y aprobados, entre ellos al menos 48.700 millones en nuevas vías de alta velocidad.

Así, la "nueva política" del departamento cuestiona el futuro del vigente Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024, que, entre otras cosas, contempla una red de alta velocidad de 8.740 kilómetros (KM) que llevaría el AVE a ciudades como Ávila, Jaén, Soria, Cartagena o Albacete y tendría tres puertas de entrada a Portugal a través de Badajoz, Salamanca y Pontevedra.

El PITVI no aporta el presupuesto de las actuaciones previstas en alta velocidad, ya que el gasto en la nueva red incluye las del ferrocarril convencional, pero, según la AIReF, habría que invertir unos 73.148 millones de euros más para completar la red, que actualmente tiene 3.086 kilómetros en servicio y que acumula una inversión de 55.888 millones. Así, llevar el AVE a cada esquina costaría unos 129.000 millones.

Llevar el AVE a cada esquina, tal y como plantea el PITVI, costaría en total unos 129.000 millones

Pese a que el proyecto sigue vigente, Adif sólo ha incorporado una parte de las líneas previstas en el PITVI en "inversión pendiente de ejecutar", que a 31 de diciembre de 2019 sumaba 24.421 millones de euros para unos 2.000 kilómetros de vía entre ya iniciadas y líneas planificadas. "No están claros los criterios que llevan a Adif a incorporar algunos de los tramos de alta velocidad definidos en el PITVI como pendientes mientras el resto queda sin presupuestar", señala la AIReF. Así, el gestor ferroviario ya ha dejado fuera de sus planes la construcción de unos 3.650 km de líneas de AVE que implica una inversión de unos 48.700 millones, teniendo en cuenta que el coste medio por kilómetro de línea de alta velocidad es de 14,7 millones.

Más allá de que Adif no contemple esas obras en su presupuesto, que, entre otros proyectos, incluye unir Cantabria, Asturias y Galicia, la AIReF ha pedido al Gobierno que se replantee las actuaciones pendientes en alta velocidad y evalúe los costes y la demanda esperable, "partiendo de datos reales", y que estudie "alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad". Una recomendación que el Ministerio ha recibido con los brazos abiertos, como ya se ha apuntado, y más aun teniendo en cuenta la crisis que se avecina.

Y es que la Autoridad fiscal ha criticado la metodología utilizada por el Ejecutivo para desarrollar el PITVI y aprobar la construcción de nuevas infraestructuras. Así, la AIReF llama la atención sobre el hecho de que los proyectos no son sometidos a una verdadera evaluación que permita estimar sus efectos socioeconómicos, si no que muchas veces "la decisión ya está tomada antes de comenzar los estudios de viabilidad".

"La planificación de las obras no se realiza siempre identificando los problemas de movilidad. La decisión ya está tomada antes de comenzar los estudios de viabilidad"

A esto se añade que, según señala, la planificación de las obras no se realiza siempre identificando los problemas de movilidad y buscando alternativas para resolverlos. Es decir, que el objetivo final de llevar a cabo muchas proyectos del AVE no es solventar un déficit de accesibilidad, ya que en ocasiones habría bastado con modernizar la línea del ferrocarril convencional.

Asimismo, ha identificado "un generalizado optimismo de los planificadores", que tienden a infravalorar los costes de las inversiones y a sobrestimar la demanda de viajes de las infraestructuras proyectadas. "El análisis de los principales corredores permite concluir que no se trata de algo excepcional, sino que en todos ellos se produce una infravaloración de los costes de al menos el 30%", señala la AIReF que, además, ha dejado claro que la política ferroviaria española ha sido un derroche que no se llegará a rentabilizar ni con la liberalización del transporte ni con un hipotético veto a los vuelos peninsulares.

"Los resultados muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en los corredores de alta velocidad"

"Los resultados muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en los corredores de alta velocidad. Hasta la fecha, el AVE no ha producido un aumento de la cohesión territorial, sino por el contrario un incremento de las disparidades provinciales tanto en los tiempos como en los costes generalizados de viaje", asegura. En este punto, cabe recordar que todos los corredores menos el del norte arrojaron un resultado operativo positivo en los últimos años.

¿Y las líneas no iniciadas?

La Autoridad Fiscal pide que se revalúe "toda la red de alta velocidad todavía no finalizada", pero más allá de los proyectos que todavía no contempla Adif, parece difícil que se limite mucho más la inversión. Por un lado, las líneas que ya están iniciadas seguirán adelante, como la Y Vasca, el AVE a Asturias, el Madrid-Extremadura o el Murcia-Almería, ya que no tendría sentido para las obras con más de la mitad del proyecto ejecutado (ver gráfico). No en vano, Adif defiende la necesidad de concluir los grandes corredores para atraer más operadores y tráfico y rentabilizar la elevada inversión.

Otra historia son las líneas comprometidas y presupuestadas pero no iniciadas, que suman una inversión de 12.000 millones, y que incluyen el AVE a Cantabria, (1.390 millones), el Orense-Vigo (2.226 millones) o el Zaragoza-Pamplona-Y Vasca (2.526 millones), que serían más fáciles de dilatar o retrasar. Aunque la alta velocidad hasta Santander ha sido cuestionada, ahora es un compromiso político del presidente Pedro Sánchez con Miguel Ángel Revilla, a cambio del apoyo del Partido Regionalista de Cantabria para formar Gobierno.

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