Economía

Las tres arterias críticas para el petróleo y el comercio internacional que mantienen en vilo al mundo

  • Una sequía histórica ha dejado al canal de Panamá en fuera de juego
  • El canal de Suez está amenazado por atascos recurrentes
  • El estrecho de Ormuz sufre una constante alerta geopolítica
Carguero pasando por el estrecho de Suez (Dreamstime)

Hasta que los servicios no se impongan a las mercancías (que probablemente lo harán en algún momento del futuro), el mar seguirá siendo la gran autovía del comercio internacional. Más del 80% de los bienes comercializados se transportan por agua. El transporte marítimo es el corazón del comercio mundial. Este corazón se nutre de varias arterias que se pueden considerar como los puntos clave (choke points) por los que fluye buena parte de las mercancías o, al menos, una gran parte de las mercancías estratégicas (como puede ser la energía). En la actualidad, tres de estas arterias críticas parecen estar en peligro por diferentes motivos, lo que fuerza a los expertos a poner los ojos en lo que está ocurriendo en ellas. Estos tres puntos son el Estrecho de Ormuz, el Canal de Panamá y el Canal de Suez.

En la actualidad, el comercio de bienes sigue siendo el más importante con diferencia respect al PIB global. Estos bienes se transportan en gran medida a través de grandes buques portacontenedores que llevan la mercancía desde su logar de orígen hasta el destino. Hasta que los servicios (turismo, eduación, finanzas...) se impongan a los bienes, el envío de mercancías por mar seguirá siendo el gran pilar del comercio internacional.

Los desfíos que aquejan a estas tres arterias (Suez, Panamá y Ormuz) pueden provocar problemas económicos en el mundo entero. Desde el Departamento de Energía de EEUU explican que estos choke points, arterías o puntos clave suelen ser canales estrechos a lo largo de rutas marítimas globales ampliamente utilizadas que son fundamentales para la seguridad energética global.

"La incapacidad del petróleo para transitar por una arteria importante, aunque sea temporalmente, puede crear retrasos sustanciales en el suministro y elevar los costes de envío, elevando los precios mundiales de la energía. Aunque la mayoría de los cuellos de botella se pueden vadear utilizando otras rutas, que a menudo aumentan significativamente el tiempo de tránsito, algunos puntos de cuello de botella no tienen alternativas prácticas", advierten desde el Departamento de Energía de EEUU.

Los atascos en Suez

Para comprender la importancia de estos puntos basta con analizar el miedo que generan las interrupciones que ha sufrido el Canal de Suez. Los expertos de la consultora Global Roland Berger explicaban que lo ocurrido hace no mucho en este paso demostró que cualquier 'tragedia' en uno de estos puntos puede generar cuellos de botella con repercusiones notables sobre la economía global.

Visto desde el espacio, el Canal de Suez destaca sobre los contornos de los continentes asiático y africano, conectando el mar Mediterráneo con el océano Índico a través del golfo de Suez y el mar Rojo. Desde su apertura en 1869, ha servido como 'atajo' marítimo entre los mercados asiático, africano y europeo. Hoy en día, el 12% del comercio mundial pasa por el corredor creado por el hombre, explican desde Roland Berger.

En marzo de 2021, el buque portacontenedores Ever Given bloqueó el Canal de Suez durante seis días, paralizando el transporte mercancías y provocando una onda expansiva de que repercutió en las cadenas de suministro mundiales. "Con el 85% del volumen de mercancías enviadas por mar, fue un recordatorio de cuán dependientes son nuestras economías del flujo de tráfico a lo largo de las rutas comerciales marítimas y con qué facilidad las cosas salen mal", aseguran desde la consultora con sede en Múnich.

Canal de Suez bloqueado (Europa Press)
Canal de Suez bloqueado (Europa Press)

A principios de este año, un buque de transporte de mercancías encalló de nuevo en el canal de Suez, donde varios remolcadores intentar reflotarlo. El buque "Glory", con bandera de las Islas Marshall, "encalló por el mal tiempo y las fuertes lluvias y varios barcos remolcadores intentan desencallarlo sin éxito". Este encallamiento fue simplemente un susto, puesto que Glory pudo continuar poco después. Pero este nuevo incidente puso de relieve algo que cada vez es más evidente: el clima se está extremando y esto puede generar importantes disrupciones en las arterias del comercio internacional. Aunque los operarios del Canal de Suez han ampliado su ancho tras el incidente del Ever Given, los márgenes de error son estrechos. A medida que las tormentas, huracanes, lluvias extremas etc vayan ganando terreno, la probabilidad de un error será cada vez más grande.

Los principales riesgos para esos cuellos de botella provienen de una variedad de fuentes directas e indirectas que pueden clasificarse en términos generales como relacionadas con el tiempo y el clima, relacionadas con la seguridad y los conflictos y que se derivan de factores políticos e institucionales, asegura Richard King, investigador en el Centro de Medio Ambiente y Sociedad de Chatham House, desde la plataforma Resource Trade Earth. Este experto asegura que el cambio climático se convertirá poco a poco en el gran enemigo de estas arterias.

El clima anula a 'Panamá'

Una de las grandes incógnitas para el año que viene y uno de los grandes dolores de cabeza para el comercio mundial en la recta final de 2023 es el estrecho de Panamá. La puerta entre el océano atlántico y el pacífico supone cerca del 3,5% de todo el comercio mundial, con un tránsito de más de 1.000 embarcaciones al mes. Además, es un elemento clave para la economía y empresas de la principal economía del mundo, EEUU. Para el gigante norteamericano este paso supone cerca del 40% de todos los contenedores que envía el país, lo que equivale a más de 270.000 millones de dólares en carga (según datos de 2022 del departamento de Comercio).

Se trata del elemento clave para el comercio de la 'Costa Este' con el otro extremo del país y con Asia. Esto se debe a los tiempos y costes de envíos, que suelen ser inferiores que con opciones alternativas, tanto marítimas como terrestres. Gracias a este estrecho, un barco que sale de China tarda en llegar a Florida 41 días, mientras que el mismo trayecto a través del canal de Suez tarda 41. En ese sentido, "permite a los barcos y empresas ahorrar una cantidad considerable de tiempo y ahorrar un importante coste en combustible".

Tener engrasada esta 'arteria' logística es muy clave para la situación a la que se acerca EEUU, en el que un entorno de altos tipos de interés puede golpear a la economía y empresas del país, empeorando sus perspectivas. En ese sentido, encontrarse ahora con problemas en el canal pueden implicar más costes para las firmas exportadoras. Además, los mayores costes logísticos pueden azuzar la inflación y, en consecuencia, hacer mas ardua la lucha que la Reserva Federal mantiene usando los tipos de interés para devolverla al objetivo del 2%.

Canal de Panamá (Europa Press)
Canal de Panamá (Europa Press)

En ese sentido los temores llevan agitándose desde hace meses, aunque la incertidumbre ha llegado a su punto álgido este mes de noviembre, después de que el Gobierno de Panamá optase por imponer una reducción del tránsito a 31 buques diarios debido a la fuerte sequía que está azotando al país. Además, estos deben reducir un 10% su carga para aliviar el cuello de botella que se está produciendo. Todo ello debido a problemas medioambientales que atraviesan por completo al país latinoamericano. "Panamá sufre ya la peor sequía de los últimos 80 años" explica Ben Laidler, estratega de mercados globales de eToro. "El Canal se ve obligado a seguir reduciendo su capacidad diaria de 36 buques hasta 18 en febrero, lo que afecta sobre todo a los mayores portacontenedores y buques de GNL, y a transportistas como Maersk o Cheniere".

Esto se debe a un fenómeno atmosférico único que está aquejando a todo tipo de países, el Niño, una disrupción climática que está provocando un calentamiento inusual de las aguas ecuatoriales. Entre los muchos efectos que produce esta situación, el instituto de Meteorología de Panamá destaca que "en la región de centroamérica desata sequías severas e incendios forestales" y en particular en este país "produce una disminución de lluvias que golpean a toda la actividad agrícola con un aumento de temperatura de entre uno y dos grados". Respecto al canal, el problema está en el Lago Gatún, principal suministrador de agua para el paso y que está perdiendo metros de agua debido a la sequía no solo por la falta de lluvia, sino por las altas temperaturas.

Esta situación no se va a solucionar en el corto plazo y está siendo un verdadero quebradero de cabeza para las empresas. Según el analista en jefe de Xenata, Peter Sand, (la plataforma de análisis de transporte martín y aéreo) "los primeros seis meses de 2025 veremos como siguen las restricciones, elevando los costes del comercio mundial". El experto señala que como mínimo hasta abril "podría seguir dejando en una mala posición a los transportistas". Además, cree que en mayo llegarán por fin "algunas lluvias" que comenzarán a darle la vuelta a la tortilla, pero, en cualquier caso, la vuelta a la normalidad en el canal será gradual con la quita escalonada de restricciones al tránsito.

"Las empresas han desplazado sus rutas para evitar por completo el canal de Panamá, yendo al Cabo de Buena Esperanza y a Suez"

Los analistas de comercio marítimo de Bloomberg son incluso más pesimistas con sus previsiones y creen que durante enero "el número de buques cisterna que pasan por allí podría incluso reducirse a cero (ese mes), debido a que ya no se realizarán subastas de paso" debido a estos problemas climáticos. Esto creará, según estos expertos, una abundancia de GNL en rutas del Atlántico, lo que podría "dar una ventaja competitiva a Europa, haciendo los envíos a esta región más rentables que a Asia".

Esto ha llevado a una completo cambio de planes en las compañías de EEUU, que están cambiando por completo sus hojas de ruta para enviar el petróleo a través de opciones terrestres hacia la costa oeste. Esta tendencia ya se ha dado en la primera mitad del año. Según datos de S&P Global Commodities at Sea , el incremento interanual entre junio y julio de las exportaciones de productos petrolíferos limpios de la costa del Golfo de Estados Unidos a la costa oeste de América del Sur se ha desacelerado en un 82%.

Según Catalina Rodgers, analista de S&P "los tiempos de espera de los barcos han llegado a superar los 21 días", haciendo que los viajes por otras direcciones estén ganando fuerza. "Las empresas han desplazado sus rutas para evitar por completo el canal de Panamá". Al margen de los viajes por tierra, otra de las analistas de la firma, Ángeles Rodríguez, explica que las empresas están acudiendo al Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) y al Canal de Suez.

Tensión y miedo con Ormuz

El Estrecho de Ormuz, situado entre Omán e Irán, conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el Mar Arábigo. El Estrecho de Ormuz es la arteria petrolera más importante del mundo, puesto que grandes volúmenes de petróleo fluyen a través del estrecho. En 2022, su flujo de petróleo promedió 21 millones de barriles por día (b/d), o el equivalente a aproximadamente el 21% del consumo mundial de líquidos derivados del petróleo. En el primer semestre de 2023, los flujos totales de petróleo a través del Estrecho de Ormuz se mantuvieron relativamente estables en comparación con 2022 porque el aumento de los flujos de productos petrolíferos compensó parcialmente las caídas del petróleo crudo y el condensado.

Entre 2020 y 2022, los volúmenes de petróleo crudo, condensado y productos derivados del petróleo que transitaron por el Estrecho de Ormuz aumentaron en 2,4 millones de barriles diarios, gracias a que la demanda de petróleo se recuperó después de la crisis económica provocada por la pandemia del covid. Los flujos a través del Estrecho de Ormuz en 2022 y el primer semestre de 2023 representaron más de una cuarta parte del total de petróleo comercializado por vía marítima a nivel mundial. Además, alrededor de una quinta parte del comercio mundial de gas natural licuado también pasó por el Estrecho de Ormuz en 2022, según el informe del Departamento de Energía de EEUU.

Tránsito marítimo del estrecho de Ormuz
Tránsito marítimo del estrecho de Ormuz (Maritimetraffic.com)

De hecho, tal es la importancia en el comercio mundial de este estrecho que, en un reciente informe, Bank of America advirtió al mundo de que el precio del crudo podría escalar un 190%. "Si los envíos a través de Ormuz, un punto donde pasa para casi el 20% del petróleo y GNL del mundo se cerrara durante un periodo significativo", explican los expertos del Banco "el crudo podría dispararse por encima de los 250 dólares por barril y el gas natural los 50 dólares. Goldman Sachs, por su parte, fue otro de los que mostró este como el catalizador clave de una subida acelerada en los precios de la energía. "Sería uno de los escenarios más graves de caída de la oferta".

El Estrecho de Ormuz se encuentra en una de las zonas más calientes del mundo. Ahora es el conflicto entre Israel y Hamás el que está poniendo en peligro el tránsito de mercancias, pero existe otro 'choque' latente que puede estallar en cualquier momento: Irán (potencia chiíta) y Arabia Saudí (potencia sunita de la región) comparten aguas del Estrecho. Sus encontronazos son algo habitual, no solo por las diferencias religiosas, también por los intereses económicos. Ambos países son potencias petroleras y aspiran a controlar esta arteria clave. El conflicto civil en Yemen mantiene enfrentado a ambos países, por lo que cualquier error de cálculo puede terminar bloqueando esta arteria y provocando una suerte de colapso en el comercio de petróleo global.

"Los principales riesgos para esos cuellos de botella provienen de una variedad de fuentes directas e indirectas que pueden clasificarse en términos generales como relacionadas con el tiempo y el clima, relacionadas con la seguridad y los conflictos y que se derivan de factores políticos e institucionales. Entre ellos, el cambio climático es un importante multiplicador de riesgos", sentencia Richard King.

WhatsAppTwitterTwitterLinkedinBeloudBeloud