Luca de Mea ha sido el elegido para recomponer el rumbo del grupo automovilístico Renault en un año que es el más complicado para el sector automovilístico en Europa en muchos años. No obstante, la cláusula de confidencialidad que el directivo italiano firmó con el grupo Volkswagen ha provocado que no tenga mando en plaza hasta el próximo 1 de julio. Es decir, se le acorta su margen de maniobra a medio año. Estos son los cinco grandes retos que debe afrontar a corto, medio y largo plazo. | Las claves del éxito de Luca de Meo al frente de Seat.
Gobierno corporativo
Luca de Meo se ha centrado, hasta ahora, en los problemas de puro mercado. Pero el affaire Carlos Ghosn ha devastado las estructuras de gestión del grupo Renault. La caída del directivo libanobrasileño arrastró al máximo cargo ejecutivo, el consejero delegado Thierry Bolloré, que abandonó la empresa el 11 de octubre pasado.
A partir de eso momento, se empezó a buscar sustituto. De Meo tiene a su favor que, desde el primero momento sonó como favorito hasta el punto de que Renault ha aceptado retrasar a julio su incorporación efectiva por las exigencias del grupo Volkswagen.
Cuenta con el apoyo de los principales accionistas, el Gobierno francés y el grupo automovilístico Nissan con un 15% del capital cada uno (casi un 60% está en Bolsa) y del actual presidente Jean-Dominique Senard. Además, el Consejo de Administración ha avalado la continuidad del equipo anterior que se ha encargado de este periodo de transición.
Así, Clotildhe Delbos, hasta ahora directora general interina, apoyará a De Meo como directora general adjunta. Aunque nada se ha dicho del español José Vicente de los Mozos, se da por hecho que continuará como responsable de la producción industrial. La única deserción, al menos de momento, ha sido la del número dos, Olivier Murguet, hasta ayer responsable comercial del grupo.
Luca de Meo tiene fama de hacer equipo y sus colaboradores hablan muy bien de él. Sabe delegar y, sobre todo, motivar. En Seat se ha destacado la ilusión que generaba el italiano por su empuje, imaginación y capacidad de generar riqueza. Y sus resultados en la marca española lo avalan.
Recomponer relaciones con Nissan
Sin duda, el hueso más duro de roer con el que se enfrenta el italiano. Las relaciones entre Renault y Nissan son extremadamente complejas. El grupo francés rescató de la quiebra al japonés tras adquirir el 42% de su capital. Sobre el papel es, pues, el máximo propietario de Nissan que en 2018 aportó unos 3.500 millones de beneficios a las arcas de Renault. Algo impensable en 2019, pues los primeros trimestres los beneficios de la automovilística nipona cayeron un 95%.
Pero eso es sobre el papel. Los directivos japoneses, apoyados por el Gobierno de aquel país, quieren recomponer la relación de fuerzas para equiparlas con la realidad del mercado. Si el grupo Renault fabrica algo menos de 4 millones de vehículos al año, el japones, monta 5,5 millones que suma otro millón de su participada Mitsubishi. Esta pelea está detrás, según se comenta en el sector del automóvil, de la caída de Carlos Ghosn, detenido –y actualmente huido- por la justicia japonesa tras una denuncia de la propia Nissan. De momento, en Nissan se muestran "felices" con el nombramiento de De Meo.
Las relaciones de los grupos japones y francés se canalizan a través de la Alianza Renault-Nissan. Aporta muchos beneficios industriales, comerciales, de compras con proveedores y, muy especialmente, en inversiones en investigación, muy abultadas con los retos de electrificación y coches autónomos. Ni unos ni otros lo niegan y quieren mantener la Alianza viva. Pero de manera más equitativa, recortando el poder de Renault.
Aunque nada se ha dicho oficialmente, Luca de Meo habría aceptado el cargo de director general de Renault con la promesa de qué en dos años, pasaría a ser el máximo directivo de la Alianza Renault-Nissan, con una posición equivalente a la que tenía Carlos Ghosn, que ostentaba la presidencia de las tres marcas: Renault, Nissan y Mitsubishi. Está por ver si Nissan acepta este statu quo o mantiene las espadas en alto. Corresponderá a Luca de Meo ganarse el favor de los japoneses, lo que pasaría por equilibrar la balanza.
Nueva norma CAFE de CO2
A muy corto plazo, de 2000, la nueva norma de emisiones impuesta por Bruselas, CAFE, es un problema acuciante, el primero con el que deberá lidiar Luca de Meo. Un efecto que afecta al conjunto del sector y no sólo a Renault. Pero está claro que el presente 2020 estará muy condicionado por el cumplimiento con la exigencia de que la media de todos los turismos que vendan las marcas del grupo (Renault, Dacia y Alphine) en el conjunto de todos los países comunitarios no supere los 95 gramos de CO2 por kilómetro.
Por tanto, la media del grupo Renualt en España es de 114 g de CO2, 19 grados por encima de las exigencias de Bruselas.
Para hacerse una idea desde dónde parte Renault, en el caso de España el año pasado la marca Renault matriculó 86.421 turismos con una media de 111 g -según la consultora MSI-, Dacia 55.688, que con motores menos eficientes elevó su media a 119 g y los 39 deportivos de Alphine que se vendieron en España arrojaron 138 g. Por tanto, la media del grupo Renault en España es de 114 g de CO2, 19 grados por encima de las exigencias de Bruselas. Es cierto que se debe compensar con las medias del resto de países, pero no serán muy diferentes a la registrada en España.
Aunque la estrategia comercial de Renault para este año en Europa debe estar ya diseñada para cumplir y no tener que pagar las multas millonarias que impone la Comisión Europea, todos los fabricantes han diseñado una monitorización diaria para saber el nivel de cumplimiento y, si los desvíos son altos, tomar decisiones. Lo que sin duda corresponderá ya a Luca de Meo.
Electrificación de la gama
Muy ligado al anterior reto, las marcas del grupo Renault deben afrontar la electrificación de sus gamas para poder cumplir con las normas y, muy especialmente, para no descolgarse de las tendencias del mercado que pivotan entre los sistemas menos contaminantes y la estética SUV. El grupo francés ha sido de los pioneros en la carrera de la electrificación, con modelos de primera generación ya en el mercado.
Actualmente, comercializa el ZOE, un modelo que se fabrica exclusivamente como eléctrico, y el cuadriciclo Twizy; y en comerciales, donde Renault es líder europeo, versiones eléctricas de Kangoo y Master. En Europa, la marca francesa ocupa el tercer puesto en el mercado de eléctricos, por detrás de Tesla (18% del mercado), BMW (13%) y Renault con el 10%, con el Zoe. En año pasado en España también fue tercero, con un 10,5%, pero el segundo puesto lo ocupó Nissan con el Leaf.
Aunque eso es el pasado. Las necesidades legislativas han provocado que este año se comercialice una avalancha de modelos eléctricos de última generación, con el grupo Volkswagen y PSA muy fuertes. Renault ha renovado para 2020 el ZOE con 135 CV de potencia y una autonomía muy en línea del mercado de 395 kilómetros.
Pero la electrificación no sólo apuesta por los motores eléctricos puros, también por las hibridaciones. En este sentido, este año lanza el Captur híbrido fabricado en España. No es el único. Los planes de electrificación que hereda Luca de Meo prevén para 2022 contar en el mercado 20 modelos electrificados: 8 eléctricos puros y 12 híbridos enchufables.
Recuperación de las ventas
Dos son los parámetros que se usan para medir el éxito de un directivo al frente de una empresa: las ventas y la rentabilidad de sus productos. El año pasado, el grupo Renault vendió en todo el mundo 3,75 millones de vehículos (turismos más comerciales), con un descenso del 3,4% lo que colocaría al fabricante en media de un mercado que, a falta de tener datos exactos, se calcula ha retrocedido entre un 4%-5%. La marca explicó el descenso de matriculaciones a los retrocesos experimentados en China, con una caída del 17,2%, y en África, Oriente Medio, India y Pacífico, con una bajada del 19,3%.
A favor, Luca de Meo cuenta con un mercado muy diversificado, algo que no sucede con otras marcas europeas. Poco más de la mitad de sus ventas se concentran en el Viejo Continente, con Francia como gran mercado que acapara el 18% de sus ventas.
Por marcas, Renault recortó un 6,9% sus registros comerciales anuales, hasta 2,35 millones de turismos y vehículos comerciales, mientras que Dacia alcanzó una cifra de 736.570 unidades, un 5,1% más. Las ventas de Renault Samsung Motors bajaron un 6,9% el año pasado, con 79.081 unidades.
