La legislación de la Unión Europea (UE) establece que el conjunto de todos los vehículos que matricule cada fabricante en Europa en 2020 deberá emitir de media 95 g de CO2 por kilómetro. Lo que no significa, como algunos cuentan con cierto desatino, que todos los coches que se vendan a partir del 1 de enero del próximo año tengan que emitir por debajo de ese límite. Se trata de un promedio. Por tanto, si una marca tiene un coche que emite, por ejemplo, 120 gramos, deberá tener otro modelo que no pase de los 60 gramos para poder compensar.
Sin embargo, el mecanismo es mucho más complejo, pues se trata de ajustarse a la realidad de todos y cada uno de los coches que vende cada marca. Es decir, un fabricante puede tener en su cartera de producto muchos coches que emiten por debajo de 95 g/CO2 y pocos por encima y, sin embargo, los modelos con más emisiones sean los preferidos de sus compradores. Pues Bruselas va a sumar la emisión de cada coche que haya vendido esa marca.
Las multas pueden ser multimillonarias. La fórmula que se va a aplicar es (Exceso de emisiones × 95 EUR) × número de vehículos matriculados por primera vez
Las multas pueden ser multimillonarias. La fórmula que se va a aplicar es (Exceso de emisiones × 95 EUR) × número de vehículos matriculados por primera vez. Para entendernos. Imaginemos que una marca no ha conseguido la media de 95 g/CO2, supongamos que se ha quedado en 96 gramos pues los coches que más ha vendido son los de gasolina más potentes y no ha conseguido que sus compradores hayan optado por eléctricos o híbridos de menos emisiones.
95 euros por coche y gramo
Pues bien, tiene un exceso de 1 gramo de emisiones y, sigamos suponiendo que, por redondear, ha vendido un millón de coches en total en Europa en 2020. Es decir, tiene un exceso de 1.000.0000 millón de gramos y deberá pagar por cada uno 95 euros. Es decir, tendrá que afrontar una multa de 95 millones de euros por cada gramo que se exceda de 95 gramos. En 2018 se calcula que la media de los coches vendidos en España se colocó en 118 gramos. El salto el grande.
Los fabricantes están trabajando pues a contrarreloj, y los hay que dicen que cumplirán sin problemas y otros que reconocen que lo tendrán difícil. Ya se verá cómo termina cada uno. Para empezar ya hay muchas voces dentro de la industria que habla abiertamente de que el precio de los coches tendrán que subir para poder hace frente a las multas que se avecinan. Se calcula que la subida media podría ser del 2,6% ante unas multas que se calculan pueden alcanzar los 30.000 millones de euros para el conjunto del sector en toda Europa.
La mitad del beneficio
Esta cantidad representa casi el 18% del resultado bruto de explotación (Ebitda) combinado y casi la mitad (45%) de sus ganancias netas combinadas registradas el año pasado (67.000 millones de euros), según un análisis de Solunion de los últimos datos de uno de sus accionistas (Euler Hermes) sobre el sector del automóvil. Todo está por ver.
Se entiende que desde el sector se considera 2020 como el annus horribilis del sector en Europa y que esté trabajando a destajo para adaptarse a la que será su nueva realidad. Pero la caída del diésel y la subida de los gasolina, que emiten más CO2, ha provocado que en España las emisiones medias de CO2 de los automóviles de nueva matriculación en el primer semestre de 2019 aumentaron un 1,7% respecto al mismo periodo del año anterior hasta llegar a los 118g/km, después de haber experimentado también aumentos en los dos últimos ejercicios. En 2017 se colocó en 116 g/km.
Reducir potencia
Con el objetivo de disminuir el CO2 que los vehículos emiten actualmente, las marcas están reduciendo el tamaño de los motores para gastar menos combustible y están instalando turbocompresores para no poner en riesgo su rendimiento. En la actualidad, casi el 70 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en Europa vienen equipados con un turbocompresor, y según los últimos estudios, la producción de vehículos con esta tecnología será de 62,5 millones de unidades en 2022 cuando los fabricantes ya estén aplicando la nueva legislación de la UE.
Sin embargo, la reducción de tamaño de los motores implica que éstos tienen que funcionar en situaciones más exigentes, como en temperaturas extremas y con altas presiones, momentos en que los motores compactos con turbocompresores son propensos a sufrir problemas graves de motor.
Aceites de motor
Aquí surgen soluciones del lado de los aceites del motor de baja viscosidad para proteger los motores. Un turbocompresor gira a más de 150.000 revoluciones por minuto y puede alcanzar hasta 1.000 grados, para lo cual estos combustibles contribuyen a que el motor se mantenga refrigerado, sino que, además, lubrica los cojinetes del turbocompresor, que son propensos a la obstrucción y pueden provocar daños.
Además, la formulación de baja viscosidad y menor fricción permite ahorrar hasta un 3% más de combustible y reducir las emisiones de CO2 hasta 70kg por año, calculando una distancia promedio anual de 14.500km por año, o lo que es lo mismo, la cantidad que se generaría al preparar 7.000 tazas de café.
