El macrocauce que nació de la riada de Valencia de 1957: frenó la furia del agua de la DANA y llegó a canalizar más de 2.000 metros cúbicos por segundo

La tragedia que ha sacudido a la provincia de Valencia ha devuelto a la memoria colectiva uno de los mayores desastres históricos provocados por el agua: la riada de 1957 en la que la crecida del Turia anegó buena parte de la ciudad de Valencia y se cobró al menos 81 vidas

Aquella desgracia fue el germen que permitió levantar una de las mayores obras de ingeniería del siglo XX en la Comunidad Valenciana: el desvío del curso de río para que no atravesase el casco urbano y con una capacidad que evitase avenidas de agua mucho mayores que la sufrida.

Ese macrocauce, que fue diseñado y levantado durante más de una década y finalizado en 1969, se convirtió el pasado martes en la auténtica muralla que evitó que la avalancha de agua que se desplazó en masa desde el interior de la provincia hacia la costa llegase a poner en peligro los barrios del casco urbano de la capital y que las inundaciones se extendiesen hacia el oeste y el norte.

Una gran rambla artificial, que durante la mayoría del año apenas lleva un hilo de agua y que fue capaz de encauzar más de 2.000 metros cúbicos por segundo el pasado 29 de octubre, un volumen similar a la devastadora tromba que bajó por el cercano barranco del Poyo, de 2.200 metros cúbicos por segundo. Como muestran las imágenes por satélite, la infraestructura se convirtió en la frontera entre Valencia y las zonas que quedaron completamente inundadas en su orilla sur, como el barrio de La Torre de la propia capital, Paiporta o Sedaví. Según su diseño, se concibió para desaguar 5.000 metros cúbicos por segundo.

Lección aprendida

El cauce nuevo del Turia es una muestra de las lecciones que se pueden aprender de estas grandes tragedias meteorológicas que cada cierto tiempo parecen inevitables. La riuà o riada de 1957, con al menos 81 muertos y pérdidas que se cifraron en torno a 5.000 millones de pesetas, fue el punto de inflexión, pero las crecidas e inundaciones del río en la capital valenciana era algo que se repetía cíclicamente.

Para diseñar y ejecutar lo que se bautizó como Plan Sur -por el trazado elegido de los tres analizados- el papel del Estado fue fundamental. El Régimen de Franco aprobó en 1958 el plan provisional, aunque no sería hasta finales de 1961 cuando con el rango de Ley se diese el visto bueno definitivo, incluyendo todas las medidas para llevarlo a cabo y, sobre todo, hasta el más mínimo detalle para financiar durante diez años las obras necesarias. Las actuaciones planificadas se cifraron en cerca de 3.800 millones de pesetas y para garantizar poder afrontar esa auténtica fortuna en la época se establecieron varias fórmulas.

Por un lado. el Gobierno se comprometió a aportar el 75% del total mediante una cantidad fija durante 10 años. Además el Ayuntamiento tuvo que asumir el 20% y la Diputación el otro 5% de los fondos. Eso supuso que una parte del esfuerzo económico recayó en Valencia y los municipios vecinos, lo que entonces se denominaba el Gran Valencia, donde la expropiación forzosa de cientos de parcelas no hizo muy popular el faraónico proyecto. Entre 1962 y 1971 se fijó que una proporción de varios impuestos municipales y especiales, como el 10 % del arbitrio sobre la riqueza urbana y el 15% sobre la rústica, se destinaran a esta infraestructura considerada vital.

Pero lo que muchos valencianos aún recuerdan del Plan Sur fue el sello especial de 25 céntimos con el que se gravaron los envíos postales desde Valencia durante esos años como una de las medidas para costear la actuación.

Más que seguridad

El nuevo cauce ha mostrado su eficacia en episodios como el del 29 de octubre para evitar daños humanos y materiales, su finalidad fundamental. Pero esta infraestructura con cerca de 200 metros de ancho en el tramo de 12 kilómetros que va de Quart de Poblet al mar ha marcado por completo el mapa de Valencia en los últimos 60 años. Su planificación sirvió para desarrollar la red de comunicaciones y saneamiento de la ciudad, con grandes ejes como la V-30, que discurre a ambos lados del curso actual.

Esa carretera es la vía de acceso al puerto de Valencia, donde desembocaba el antiguo río, y que en estas décadas se ha convertido en el mayor por tráfico de contenedores de España. La nueva desembocadura también sirvió para marcar el límite de crecimiento de los muelles portuarios hacia el sur.

La otra gran herencia fue la liberación del espacio que ocupaba el antiguo lecho del río. Esos cerca de 8 kilómetros de trazado, que originalmente quedaron en manos del Estado, se cedieron al Ayuntamiento. Tras años de proyectos y polémicas sobre su destino, finalmente el apoyo popular impuso la creación de un gran parque lineal que aún necesitó de varias fases. De hecho, aún sigue pendiente su conexión final con la fachada marítima de la ciudad.

El Jardín del Turia se ha convertido en uno de los mayores activos de la capital valenciana. En el antiguo cauce del río se han desarrollado espacios como la Ciudad de las Artes y las Ciencias, el Palau de la Música y equipamientos deportivos y de ocio que han transformado la imagen de la ciudad y le han dado parte de su atractivo actual.