En los últimos años un nuevo elemento se ha colado en los ciudades de toda Europa. Impulsado por un boom de movilidad sostenible, el patinete eléctrico es uno de los mayores retos a los que se enfrentan los consistorios pues, como en muchos casos, su regulación está yendo muy por detrás de su expansión. En España, con el agravante de no haber un Gobierno estable, es un rompecabezas para la Dirección General de Tráfico (DGT) y a la espera de poder aprobar una normativa general para todos los ayuntamientos, elEconomista.es se reúne con expertos y empresas de scooters para ver cómo es la situación en otras ciudades europeas donde París, Lisboa o Milán son los modelos a seguir.
Una de las consecuencias de que España siga sin un Gobierno sólido es que multitud de leyes se han quedado por el camino. Entre ellas, la que tenía preparada la DGT que, hastiada por el bloqueo político, publicó con el inicio de diciembre una instrucción transitoria sobre los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), en donde clasifica a los patinetes eléctricos. Sin embargo y "pese a que con ese texto consiguió sacar adelante medidas relacionadas con la seguridad vial, las normativas más importantes sobre el uso de estos cicloturismos quedaron a expensas del visto bueno al Reglamento".
Así lo detalla Diego Bayón, Director Asociado en en la consultora Kreab y experto en movilidad, quien además confirma que "estos aspectos más críticos seguirán en mano de los ayuntamientos a expensas de que haya una directriz general". Algo que no ocurre, por ejemplo, en Francia donde el Gobierno de Macron puso, en octubre de este año, el fin a una larga espera para las empresas y usuarios. "El Ejecutivo incluyó en el código de circulación a los VMP e introdujo restricciones similares a las que ahora ha impuesto la DGT. Incluso la regulación a nivel nacional entra en el tema del aparcamiento, y prohíbe que se estacione en las aceras", prosigue el experto.
Bajo estas directrices, las ciudades francesas se han lanzado a un control más exhaustivo de los patinetes y con ello a incluir también sus propias restricciones en el caso del número de empresas que operan y la flota de vehículos que debe haber por cada una. Con especial hincapié en París y Marsella, sus consistorios tienen pensado dar o ya han entregado licencias mediante un concurso público que reduzca los servidores que funcionan en sus urbes.
"Francia es el país más desarrollado, pues tiene un mercado regulado que atrae el interés de las empresas. Allí se están empezando a hacer licitaciones como en el caso de Marsella", cuenta María Urrea, coordinadora de área de Voi. La firma escandinava es una de las tres que se han situado en la urbe del sur, donde operan 6.000 patinetes diarios repartidos por sus 240 kilómetros cuadrados, con la curiosidad de solo estar disponibles hasta las diez de la noche. De esta forma, las autoridades evitan que haya vandalismo con estos vehículos, un aspecto que fue decisivo también para que París ya tenga pensado sacar licitaciones.
En la ciudad de la Torre Eiffel, "se ha trabajado para mitigar los problemas que hubo de aparcamiento. Ahora mismo somos seis empresas, pero habrá un concurso público", menciona Álvaro Salvat CEO de Lime en España, una de las firmas más afincadas a la capital gala. Con el objetivo de poner orden a su situación y avanzar en el reto de movilidad sostenible, el Ejecutivo de Anne Hidalgo ya ha establecido 2.500 puntos de aparcamiento por todas sus calles y ha instaurado la velocidad máxima en 20 kilómetros por hora (por los 25 del resto del país), la prohibición de circular por aceras y el permiso a vías de no más de 50 km/h, siempre que sea con casco, luces y advertencia sonora. Unas especificaciones que no están en Barcelona y que podrían haber ayudado a evitar que el pasado 25 de noviembre muriese la primera persona por atropello de patinete en la ciudad condal.
Como en París, Lime también opera en Lisboa donde se ha aprovechado un acuerdo nacional del gobierno portugués por los patinetes. Con vistas a 2020, cuando la ciudad será Capital Verde Europea, su consistorio ha desarrollado la "colaboración público-privada" y se ha abierto "al nuevo sistema de movilidad reuniéndose con las empresas todos los meses para ver dónde se coloca cada mañana las respectivas flotas", narra Xavier Fité, jefe de operaciones de Ride Hive a nivel global.
Con 600 puntos para los operadores y el beneficio de que cada 150 metros hay un estacionamiento, la regulación liberal lusa -que no ha sacado licitaciones-, ha obligado a "las compañías que operan a firmar un código de buenas prácticas". De esta forma, no existe un límite a la flota por licencia y "el único gran requisito para las empresas es dónde aparcar", completa Gerard Sellarès, su homólogo en Wind para el sur de Europa.
Este aspecto de cooperación que destacada en la capital portuguesa, y del que carecen muchas ciudades españolas según las fuentes consultadas, es vital para la plena estabilización de los patinetes. "Sería conveniente una mejor comunicación y colaboración entre las Administraciones Locales y las compañías de sharing, una mesa de debate y actuación dónde se ponga de manifiesto la experiencia de las compañías en otras ciudades para ayudar al Ayuntamiento a una mejor regulación", defiende Carlos Martínez Rueda, COO de Zityfy.
Esta sociedad andaluza, que actúa como facilitador para las firmas de sharing que llegan nuevas a una ciudad, además considera que no regular las licencias es disuasorio para los proveedores de patinetes. "No tiene sentido que operen 20 empresas. Lo normal es que sean cinco como mucho, con buen servicio y tarifa unificada", concluye.
"Madrid tiene la peor regulación de Europa. Dio 10.000 licencias, repartidas en 21 empresas, y lo hizo por distritos y sin un criterio exacto"
Un sistema de limitar el número de sociedades que también está llegando a Italia. A través de las licitaciones "en Milán hay 750 patinetes por empresa y en Turín, que regula de diferente manera, son 500 los existentes por operador", cuentan desde Ride Hive. En la villa lombarda son tres las empresas que han ganado el concurso público hasta 2021 y entre ellas se sitúa Wind, quien echa en falta una regulación similar en Madrid.
"Es la peor de Europa, se dieron 10.000 licencias y repartieron patinetes por barrio sin criterio exacto. Además, se autorizó a 21 empresas y ahora quedan siete. Nosotros tenemos una flota de 136 scooters y con un trayecto medio de tres kilómetros es imposible dar un buen servicio, ya que a veces hay distritos aislados", sentencia Gerard Sellarès.
Estas islas no tienen lugar en Milán, donde hay puestos de aparcamiento por todo su territorio al autorizar el consistorio italiano solo el estacionamiento en lugares habilitados también para bicicletas. Además, se puede parar en el lado derecho de la calzada, si no hay líneas azules o amarillas que lo prohíban, y circular por zonas peatonales, no aceras, siempre y cuando se haga como mucho a 6 km/h.
Los diferentes entes consideran que la UE debería elaborar unas directrices a seguir por todos los países miembros
Alemania o Dinamarca son otros de los países europeos que se han lanzado a la aprobación de una regulación adecuada para empresas y usuarios. En el caso del país germano, "hasta que no hubo una regulación general y cada ciudad estableció dónde se podía circular y dónde aparcar, no hubo compañías de patinetes compartidos", señalan desde Voi, firma que tiene la exclusividad en la localidad danesa de Aarhus. Allí se instaló como única sociedad gracias a las normativas del país, algo que no podría ocurrir en España puesto que por ley "habría que hacer un concurso público".
Sea como fuere, tanto expertos como empresas abogan por que la Unión Europea tome cartas en el asunto y elabore unas directrices similares para todos los países miembros. "Ir en coche es igual en todas las ciudades, pero las reglas de los patinetes cambian según las características de una población", remarca María Urrea en un discurso que comparte Gerard Sellarès, puesto que ya no es "diferencia de países, sino de localidades".
"Son competencias complicadas, pues incluso a un órgano como la DGT le está costando regular los patinetes. Pero todo lo que sea una recomendación es favorable para los municipios, ya que los objetivos son proteger a los viandantes y restar espacio y velocidad a los coches", comenta el experto en urbanismo de la Universidad Europea Mateus Porto, antes de clarificar que "sin embargo no se está consiguiendo el propósito de sustituir a los automóviles, pues los patinetes sustituyen primero al caminar, luego al transporte público y por último a la bicicleta".
