La salida de Ryanair de varios aeropuertos españoles y la reducción de su operativa en otros ha vuelto a poner sobre la mesa la dependencia de ciertos aeródromos regionales de la aerolínea irlandesa. Según los datos de Aena del año 2024, concentró el 15% de todas las operaciones de la red y el 21% del total de pasajeros, convirtiéndose en su mejor cliente.
Pero ese peso varía en función del aeródromo donde opere. El caso más crítico es el de Vitoria, donde movilizó el 93% del tráfico de pasajeros, mientras en Girona llega al 81%. Otros aeropuertos con fuerte dependencia son Santander (56%), Murcia (55%), Zaragoza (55%) y Valladolid (50%), hasta su salida a principios de año. En todos ellos, salvo en los del Mediterráneo, la aerolínea ha anunciado recortes. Su retirada provocará un impacto directo sobre la conectividad, dado que era prácticamente la única opción para moverse por aire.
En contraste, en aeropuertos de gran tamaño como Madrid-Barajas, la aerolínea representa solo el 11% del tráfico, en Barcelona el 17% y en Palma de Mallorca el 24%. Aquí, la presencia de otros competidores como Iberia, Vueling o Air Europa limita su peso global.
La diferencia entre aeropuertos regionales y grandes hubs se refleja también en las operaciones de Ryanair, que también repercuten directamente en las cuentas de Aena. Murcia concentra un 41,5% de sus operaciones, Girona un 41%, Santiago un 37%, Santander un 34%; y Valencia y Sevilla un 32% cada una.
En Madrid y Barcelona, los porcentajes apenas superan el 15%, lo que facilita que la aerolínea irlandesa pueda presionar con mayor fuerza en aquellas regiones donde tiene un control significativo.
El repliegue anunciado incluye la retirada de los dos aviones que quedaban en su base de Santiago; la clausura de sus operaciones desde Vigo y Tenerife Norte; y la eliminación de más de un millón de plazas al reducir conexiones desde Lanzarote, Fuerteventura, Gran Canaria, Santander, Zaragoza, Asturias y Vitoria.
La compañía dirigida por Michael O'Leary justifica su movimiento por la subida de tasas aeroportuarias, que crecerán un 6,5% el próximo año tras una década congeladas. Desde la compañía se reclama al Gobierno que se modere ese alza, argumentando que afectan a la conectividad y al turismo. Pero la retirada de aeropuertos donde Ryanair es casi la única opción evidencia que su estrategia no se limita a una decisión económica, sino que tiene un componente estratégico y político.
Cruce de reproches
El consejero delegado de la aerolínea, Eddie Wilson, considera que la política aérea de España para sus aeropuertos regionales "ha fracasado" y anticipa a elEconomista.es que "los gobiernos regionales van a presionar mucho al Ejecutivo central", como ya demostró el Partido Popular poniéndose del lado de la aerolínea.
El presidente de Aena, Maurici Lucena, respondió con un comunicado en el que calificó de "insolentes" los anuncios de la aerolínea y la acusó de priorizar el beneficio sobre la conectividad de las regiones. Lucena subrayó que en los grandes hubs y aeropuertos con tráfico diversificado, la retirada de la compañía no tendrá un efecto significativo. Pero no hizo mención al futuro de los aeródromos con menos actividad. De momento, sólo una de las rutas que Ryanair eliminó en enero ha sido cubierta por un competidor, la que unía Barcelona y Valladolid, que operará Vueling.
Se mantiene en los grandes
La concentración de Ryanair en aeropuertos secundarios no es casual. Entre los diez aeropuertos con mayor dependencia de la compañía destacan Vitoria (93%), Girona (80%), Murcia (55%), Santander (56%) y Zaragoza (55%). En algunos casos, su presencia ha estado ligada a subvenciones camufladas como acuerdos de promoción turística, fórmula que todavía hoy mantiene en Santander.
A estos compromisos hay que sumar el interés de Ryanair por asegurar posiciones en aeropuertos estratégicos. En el top 10 de aeropuertos con mayor dependencia de la aerolínea irlandesa se encuentran Girona y Reus, los dos aeródromos catalanes llamados a cubrir la ausencia de capacidad de Barcelona-El Prat hasta que se ejecute la ampliación de la tercera pista.
Tampoco se replegará de aquellos que sirven a destinos turísticos clave para el mercado británico, como la Comunidad Valenciana, Baleares o Andalucía. Otra clave del repliegue irlandés se encuentra en la baja capacidad ofertada en instalaciones como Vigo, Valladolid, Jerez o Asturias. La compañía se ha mostrado proclive a mover sus aviones a otros destinos con mayor potencial, como Marruecos.