Este verano muchos viajeros se han encontrado con que los precios ya no son lo que eran. Es una tendencia que lleva ya instaurada desde el fin de la pandemia y el turismo de venganza. Sin embargo, debajo de esa capa de elevada demanda los expertos advierten que hay algo mucho más profundo. El sector aéreo está inmerso en un punto de inflexión en el que no solo se han acabado los precios 'ultrabajos' sino que una combinación de demanda, los cuellos de botella, costes y otros factores han abierto la puerta a una nueva etapa. Las low cost emergen como las ganadoras mientras que las aerolíneas 'bandera' y los consumidores son los perjudicados.
No se trata de un cambio temporal o una serie de problemas que vayan a evaporarse con el paso de los meses. Desde Bain & Company proyectan que se abre un nuevo contexto para lo que resta de década (hasta 2030) en donde se producirán importantes cambios. Para empezar, un informe de la consultora ve un crecimiento de los ingresos por pasajero (RPK, por sus siglas en inglés) que ya se estará estabilizando tras la rampante remontada desde la pandemia. Concretamente esperan un crecimiento del 4,7% al año de ahora hasta 2030.
En ese sentido ven un baile totalmente definitivo entre costes y rentabilidades que marcará una gran distancia entre los ganadores y perdedores de esta nueva era. Principalmente debido a unos mayores costes de producción, salariales y escasez de suministro (en particular de piezas) que chocará con una mayor demanda que permitirá elevar los precios. Quien consiga sacar más partido de este nuevo equilibrio dominará el sector .
De hecho, explican que la clave está en la entrega de aviones que se verá totalmente limitada por los fabricantes impidiendo aprovechar al máximo una etapa de mayor demanda. Según sus cálculos los últimos dos años el suministro de aviones ha estado un 31% por debajo de los pedidos debido a problemas en la cadena de suministro.
"Nuestro análisis detalla que la producción y el mantenimiento de aeronaves se encuentran muy por debajo de la demanda actual" explican desde Bain. En consecuencia, "las flotas antiguas continúan en servicio mucho más allá de su vida útil prevista debido a que las entregas de nuevos aviones no cubren las necesidades del mercado". A esta situación se añade "un número récord de aeronaves inmovilizadas, pendientes de un mantenimiento que lleva retraso, lo que agrava aún más las limitaciones de capacidad del sector".
Ganadores y perdedores de la nueva era
En ese sentido se fraguan una serie de ganadores y perdedores de esta nueva era que se extenderá hasta 2030. Para empezar el perdedor más claro serán los pasajeros que "sufrirán las consecuencias de la reducción en la oferta de aeronaves. Las aerolíneas ofrecerán menos rutas, operarán vuelos más sobrecargados y afrontarán mayores costes de las aeronaves y su mantenimiento, lo que probablemente encarecerá los billetes. En general, viajar en avión podría ser menos accesible en términos de disponibilidad y precio".
En declaraciones a elEconomista, la consultora explica que, incluso si alguna firma buscase reducir costes para crecer en cuota de mercado, no hay camino para algo que no sean subidas de precios. "Hay una continua presión inflacionaria y con las restricciones en la cadena de suministro, no existe una vía clara para reducir los precios más allá de la volatilidad en los precios del petróleo".
Por su parte, la consultora explica que las aerolíneas que hacen rutas de largo recorrido, es decir, que tienen un fuselaje ancho, como IAG, Lufthansa o Air France, se verán muy perjudicadas. "Son las empresas que más sentirán las presiones por el aumento de costes y, en consecuencia, una disminución sostenida de la demanda de pasajeros".
De este modo explican que "estas aerolíneas más tradicionales se enfrentan a dinámicas simultáneas". Por un lado, "aunque no ocurre en todas, algunas aerolíneas siguen por debajo de la capacidad de 2019 tras el daño de la pandemia por lo que el coste unitario ha aumentado mucho más rápidamente que la inflación en sus costes estructurales".
Aunque esto no aplica a IAG, muchas aerolíneas europeas tuvieron que ser rescatadas ante una situación cercana a la quiebra. Destaca el caso de Lufthansa a la que se le suministró liquidez por parte de Berlín con 9.000 millones de euros, el 66% en recapitalización, el 33% en garantías públicas y con el Ejecutivo entrando en su capital. Air France-KLM tuvo que afrontar una situación parecida de 7.000 millones de préstamos y participación pública entre el ejecutivo holandés y el francés. El reguero de dinero para firmas más pequeñas es enorme con SAS, LOT, Finnair, TAP, Condor, Brussels Airlines, Austrian Airlines o Tarom, todas recibiendo ayuda.
En este contexto las aerolíneas no tuvieron músculo y liquidez suficiente para expandir su capacidad, sino más bien en concentrar lo que ya tenían. Esta situación mezclada con una falta de aviones disponibles, una flota envejecida y una escasez de personal especializado (en particular de pilotos) han derivado en esa situación en la que la capacidad ha decaído. Donde más se nota es en las aerolíneas bandera como Lufthansa.
"Las low cost están mejor posicionadas para ganar cuota de mercado a largo plazo, en un entorno con más presión sobre los costes"
Según datos de Capa (Center of Aviation) se ha alcanzando el 100% de la capacidad prepandemia a finales de 2024 en el top 10 aerolíneas europeas pero gracias a las low cost principalmente que la han superado. El ejemplo claro es que Ryanair ya está en el 136%. y WizzAir en el 136,4%. Lufthansa apenas está en el 80%, Sas en el 78,7%. Air France e IAG están sobre el 100%.
Al margen de la capacidad disponible, estas firmas, a diferencia de las low cost, se han enfrentado a mayores costes por el cierre del espacio aéreo ruso, una ruta clave en muchos vuelos a Asia y otros problemas similares derivados de la geopolítica. Desde Bain indican que "la rutas con Latinoamérica se han reforzado, siendo unas de las que más se han favorecido del repunte de la demanda general".
En ese sentido, estas aerolíneas bandera, que tienen que cubrir rutas menos rentables y en las que los costes aumentan más fuertemente, son las perdedoras de la nueva era frente a unas low cost que salen fortalecidas. "Están mejor posicionadas para ganar cuota de mercado a largo plazo, en un entorno con más presión sobre los costes y una demanda creciente de viajes cortos y de ocio, especialmente en Europa".
En un entorno donde saber gestionar los costes será la clave, las aerolíneas de bajo coste con una capacidad fortalecida, tienen mas herramientas y facilidades para sacar partido de la demanda, concentrada en destinos más cercanos. Todo esto mientras las firmas de largo recorrido tienen que centrarse en mantenerse operativas. Es por esta tendencia que creen que las empresas que suministren más aviones de fuselaje estrecho también serán otro de los ganadores de una nueva era. "Estos modelos ganarán protagonismo para las compañías pues la demanda se orienta hacia vuelos de corto alcance, domésticos y de ocio". En ese sentido, remarcan que "se encuentran menos afectadas por los aranceles y están mejor adaptadas al aumento de tráfico".