El ferrocarril europeo vive un momento de transformación y competencia creciente. Pero a pesar de compartir retos y entorno regulatorio y retos similares, el desempeño de las empresas estatales encargadas de operar la mayoría de los trenes en sus respectivos territorios está siendo muy distinto. España, referencia de la liberalización del sector para todo el continente, arrastra tras de sí la dificultad de rentabilizar el negocio, lo que ha invitado a Renfe a frenar sus planes de expansión, en línea contraria a sus principales competidores, la francesa SNCF y la italiana Trenitalia.
El ferrocarril público español cerró 2024 con ganancias por el aumento de la demanda y de las subvenciones estatales. El grupo Renfe vendió como un éxito el haber rozado el beneficio en 2024 —perdió 3 millones tras recortar sus pérdidas en otros 118— y el grupo Adif logró una ganancia récord de 285 millones motivada por la venta extraordinaria de terrenos de Madrid Nuevo Norte, ya que sin ella, tanto Adif como Adif AV hubieran profundizado en sus 'números rojos'. Ambos suman un beneficio neto para el sistema de 280,15 millones, frente a los -352,7 millones que perdió el año previo. Sin las plusvalías urbanísticas, las pérdidas hubieran sido aún mayores.
En ese mismo período, su principal competidor, el grupo francés SNCF (dueño de los trenes de Ouigo y los TGV inOui) reportó un beneficio neto de 1.600 millones de euros gracias a su mayor internacionalización y diversificación. La batalla por la rentabilidad es una quimera que sólo Francia ha logrado resolver gracias a una apuesta histórica por la expansión internacional, cierto proteccionismo, un férreo apoyo estatal vía subsidios y una estructura empresarial que abarca toda la cadena de valor del ferrocarril.
La italiana Ferrovie dello Stato (FS), matriz de Trenitalia y dueña del 51% del Iryo, que está tratando de seguir sus pasos, perdió 202 millones de euros en 2024 debido a "partidas no recurrentes" y pese a mejorar sustancialmente sus cifras de negocio. El año anterior ganó 100 millones de euros.
Más al norte, la cosa se complica. En Alemania, que en el pasado fue referencia para el sector, el debate ya ni siquiera está en lograr beneficios, sino en cerrar la sangría de un negocio que va cuesta abajo. La Deutsche Bahn (DB), inmersa en un plan de reestructuración que incluye la venta de todos sus activos no ferroviarios —como la empresa logística DB Schenker a DSV— perdió 1.800 millones de euros, aunque la redujo en 900 millones respecto al año previo. Tampoco están mejor los ferrocarriles suizos de la SBB, que registraron unas pérdidas de 538,4 millones, ni los austríacos de la ÖBB, que agravaron sus números rojos hasta los 594,2 millones de euros.
Pero dado que todos estos holdings agrupan bajo su estructura los negocios de mantenimiento e incluso la construcción de nuevas infraestructuras, se antoja necesario ampliar el foco a todo el negocio. La gala SNCF encabeza el ranking, con mucha distancia respecto al resto de rivales estatales, tras facturar 43.400 millones de euros, un 4,8% más, gracias a la diversidad de sus actividades. Muy por detrás se sitúa la germana DB, con 26.200 millones, que apenas logró elevar sus ingresos un 0,4%.
En ese mismo período, la italiana FS reportó ingresos alrededor de 16.500 millones, mientras que Renfe y Adif sumaron unos ingresos combinados de 5.500 millones (Renfe unos 4.122 millones y el grupo Adif otros 1.404 millones). Aunque significativo, el negocio de las empresas ferroviarias españolas se sitúa claramente por debajo de sus pares europeos, destacando la diferencia en escala y enfoque de negocio.
Modelos distintos
Para entender el momento actual hay que retrotraerse a 2005, cuando en España se decidió la separación de la antigua RENFE, que gestionaba toda la red ferroviaria estatal, en dos entes: el grupo Renfe Operadora se encarga de los servicios ferroviarios y Adif hacía lo propio con las infraestructuras, con vistas a facilitar la llegada de competencia a las vías. Por el contrario, Francia, Alemania e Italia decidieron mantener todo bajo un mismo holding empresarial (los grupos SNCF, DB y FS Italiane), aunque internamente y por obligación de la Comisión Europea actúen como empresas separadas, una independencia puesta en duda muchas veces por Bruselas.
Al contrario que las empresas españolas, los países vecinos no se centraron exclusivamente en las operaciones vinculadas al transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril (un negocio ruinoso para todas ellas), como el mantenimiento; sino que ampliaron su actividad a ramas asociadas como la gestión de otros servicios de transporte público urbano o interurbano (la extinta Ouibus en Francia o la red de autobuses de FS en Italia). También están presentes en la cadena logística o desarrollan tecnología ferroviaria. Esta diversificación les otorga una mayor resiliencia ante los cambios regulatorios y económicos.
Otro aspecto clave de la deriva de las cuatro grandes empresas ferroviarias públicas de la UE es su capacidad para crecer por el mundo. Mientras Renfe apenas recibe ingresos fuera de España, con incursiones de poco tamaño en Francia (ahora en duda), Italia o República Checa, y salvo la excepción de la muy rentable línea Meca-Medina (Arabia Saudí), la SNCF recibe el 38% de sus ingresos del extranjero gracias a sus filiales Keolis, que opera transporte urbano e interurbano en varios países, o el servicio Eurostar, que opera a través del Eurotúnel en régimen de monopolio. En 2026, además, espera expandir las operaciones de Ouigo hasta Italia, colaborará en la expansión del tren de alta velocidad de Marruecos y más adelante operará el de Canadá. Esta diversificación le ha convertido en un gigante mundial presente en todos los continentes.
En paralelo, la italiana FS está protagonizando los planes de crecimiento del ferrocarril europeo. Tras acabar con el monopolio de SNCF en la ruta Lyon-París, ha recuperado los trenes Milán-París; y acaba de anunciar su intención de operar el Londres-París-Bruselas por el Eurotúnel de la mano de Evolyn y nuevos servicios hacia Austria y Alemania (primero Munich y luego Berlín), con la idea de que sus trenes Frecciarossa lideren la pretensión comunitaria de crear una red europea de alta velocidad. Mientras tanto, está presente en España con Iryo, en Reino Unido (Avanti West Coast), Alemania, Grecia y Países Bajos con filiales locales, y opera las líneas 3, 4, 5 y 6 del metro de Riad (Arabia Saudí).
