La Comisión Europea ha puesto el foco en el modelo español de fijación de cánones ferroviarios con la publicación de una nueva Comunicación en la que establece directrices vinculantes sobre cómo deben calcularse los peajes que abonan los operadores por usar la infraestructura ferroviaria.
El Ejecutivo comunitario ha emitido una serie de conclusiones en su documento C/2025/2606 que cuestionan de forma directa varias de las prácticas históricas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), como la imputación de costes en función de las plazas-kilómetro de cada tren o la aplicación de recargos a los cánones ferroviarios sin que se realice antes un test de mercado que garantice que la demanda puede absorber ese incremento artificial de los costes.
El texto exige que los cánones reflejen únicamente el coste directamente inducido por el paso de un tren, sin añadir componentes como los financieros o de inversión que no tengan una relación marginal con la operación del servicio. Además, refuerza la prohibición de discriminar a los operadores que usen trenes de gran capacidad, lo que afecta directamente al sistema español, que penaliza a compañías como Ouigo o Renfe por utilizar composiciones con más plazas.
No penalizar a los trenes grandes
Uno de los fragmentos más contundentes de la Comunicación establece que "los operadores que usan trenes con mayor capacidad no deben ser penalizados si el uso de la infraestructura es equivalente". Esta afirmación desmonta el principio aplicado por Adif en su anterior reglamento, que establecía un canon adicional por plaza-kilómetro y que, en la práctica, castigaba a los trenes más eficientes.
La Comisión también recuerda que los recargos adicionales sólo pueden introducirse si el mercado puede asumirlos, lo cual debe verificarse con un test riguroso. Estos recargos —que Adif ha aplicado de forma generalizada en los corredores más demandados, como el Madrid-Barcelona— no deben, a su juicio, impedir el acceso de nuevos operadores ni dificultar la sostenibilidad económica de los servicios existentes. En este sentido, Bruselas apunta que "el canon nunca debe excluir del mercado a un operador eficiente".
El documento incluye además una comparativa entre los sistemas de financiación ferroviaria de los países miembros. España aparece como uno de los Estados con mayor carga financiera por tren-kilómetro para los operadores de pasajeros, superando los 6 euros por km, mientras que países como Francia, Italia o Austria aplican cánones sensiblemente más bajos. Sólo en el caso de Alemania, y únicamente si se excluyen las subvenciones públicas, los costes se acercan a los del sistema español.
En cuanto a las fuentes de financiación, la Comisión destaca que más del 60% de los ingresos de Adif provienen de fondos públicos, lo que no justifica, en opinión de Bruselas, el recurso sistemático a recargos para cubrir costes no directamente atribuibles a la operación. Esta dependencia parcial de los cánones debería, en teoría, permitir aplicar tarifas más competitivas. Sin embargo, España mantiene un esquema tarifario que la propia Comisión califica como potencialmente discriminatorio si no se revisa.
A la espera de los nuevos cánones
Este pronunciamiento llega en plena revisión del Reglamento de Cánones que Adif quiere aplicar en 2025. La presión de los nuevos operadores y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha forzado al gestor ferroviario a revisar su metodología y asumir buena parte de las recomendaciones regulatorias, aunque sigue sin aplicar completamente los criterios de costes directos recogidos en la normativa comunitaria.
Las empresas afectadas no han tardado en reaccionar. Ouigo e Iryo, los dos principales competidores de Renfe en los corredores de alta velocidad, han encargado un informe a KPMG para evaluar la propuesta de Adif y compararla con la metodología de la CNMC. Según las estimaciones de la consultora, el nuevo reglamento supondría una rebaja media insuficiente de los cánones y sigue sin ajustarse al espíritu de la Directiva 2012/34/UE.
El estudio de KPMG estima que las tasas actuales deberían reducirse de media un 24,6% respecto a las tarifas vigentes y un 22,8% respecto al borrador de Adif. Las rebajas necesarias, según esta fuente, serían del 41% en el Madrid-Sevilla, 24% en el Madrid-Málaga y 14% en el Madrid-Barcelona. Incluso plantea escenarios en los que la caída de los cánones debería alcanzar el 67% en algunas rutas si se toma en cuenta toda la capacidad ofertada.
Desde Ouigo, su directora general, Helene Valenzuela, valoró de forma crítica la situación actual en una entrevista con elEconomista.es. "El 44% de nuestros costes corresponden a cánones. El borrador tiene cosas positivas, donde Adif reconoce que los costes directos son excesivos. También oficializa que hemos estado pagando desde 2021 unos costes superiores a los reales", afirma.
Valenzuela subraya la necesidad urgente de aplicar la directiva europea, que limita la repercusión de costes financieros como los de Adif y obliga a realizar un test de mercado. "Cada día que pasa es un día que pagamos de más, sin saber si la adición está bien calculada y sabiendo que los costes directos no lo están", denuncia.
Desde Iryo, su exconsejero delegado Simone Gorini reclamó públicamente la retroactividad del nuevo reglamento y criticó los retrasos en su aplicación, que han obligado a los operadores a seguir abonando durante 2025 los cánones de 2024. La compañía asegura que esta falta de visibilidad está retrasando decisiones estratégicas como la compra de nuevos trenes o la expansión hacia Galicia.
La Comisión Europea, con esta Comunicación, parece alinearse claramente con las demandas del sector y con el modelo aplicado en países como Italia, donde la liberalización del mercado de alta velocidad se produjo en paralelo a una drástica reducción de los peajes. La rebaja de los cánones no sólo incrementó la oferta y redujo los precios para el viajero, sino que permitió una competencia estable y sostenible, aunque limitada a dos actores (Ferrovie dello Stato/Trenitalia e Italo-NTV) según los expertos del sector e informes de los reguladores de la competencia en Europa.
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