Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España, repasa la expansión lograda por la operadora en los últimos cinco años, marcados por la competencia en los grandes corredores y su afección a las finanzas. En paralelo, reclama unas reglas claras para seguir creciendo con eficiencia y nuevas rutas.
P: ¿Cómo le fue a Ouigo en 2024?
R: Ha sido el año en que nuestra oferta ha pasado de 7 a 15 destinos, un ritmo muy intenso para el equipo y el mercado. En un mismo año hemos abierto Valladolid, Murcia y preparado la llegada al sur, donde empezamos a operar en enero, pero cuya preparación se hizo en 2024. Ha sido el año de culminación del plan de transporte. Es muy positivo, porque cerramos un ciclo y abrimos un nuevo capítulo con todas las palancas para democratizar por completo la alta velocidad.
P: ¿Y en términos financieros?
R: Refleja una mejora muy sostenida. Registraremos una fuerte mejora del Ebitda y el margen operacional aumentará un 50% respecto al año previo. El resultado neto mejorará poco y será estable respecto al año pasado, porque hemos aumentado la carga de amortización al tener dos trenes más. 2025 será el primer año con ebitda positivo. Nos faltaba un tercio del plan de transporte y era imposible llegar al equilibrio sin esto. Estamos encarrilados y seguimos cumpliendo hitos.
P: ¿Qué esperan para este año?
R: En 2025 aumentaremos en un 50% el número de plazas ofertadas, pasando de 6 a 9 millones. Es un salto muy grande y ya somos 440 personas en plantilla. Pero haber abierto todas las rutas no significa que hayamos terminado de crecer en esos destinos. Las rutas Valladolid-Alicante y Valladolid-Valencia no estaban previstas, tampoco Murcia. Estamos contentos de poder diversificarnos y llegar a otros sitios.
P: ¿Qué valoración hacen del nuevo reglamento de cánones?
R: Es un tema muy importante. El 44% de nuestros costes corresponden a cánones. El borrador tiene cosas positivas, donde Adif reconoce que los costes directos son excesivos. También oficializa que hemos estado pagando desde 2021 unos costes superiores directos a los reales.
Además, se va a aplicar la Directiva europea que dice que los costes no elegibles, como los financieros de Adif, sólo se pueden repercutir a través de los cánones si el mercado lo puede asumir. Para eso hay que organizar un test de mercado. Y también prevé una metodología para fijar un límite a estos costes. Todo eso es positivo, pero es urgente que se aplique. Cada día que pasa es un día que pagamos de más, sin saber si la adición está bien calculada y sabiendo que los costes directos no lo están.
P: ¿Van a reclamar que se devuelvan los cánones pagados de más?
R: Los anteriores a 2024 no se pueden impugnar, porque formaban parte de los Presupuestos Generales del Estado. Desde entonces ya no, y estamos valorando todas las palancas jurídicas a nuestra disposición. No hay ninguna decisión tomada, pero es urgente que se organice el sector, se tomen decisiones y se puedan pedir surcos para 2026 en función de ese cálculo.
P: Sus cifras de viajeros han caído un 33% en el cuarto trimestre de los últimos tres años en el corredor Madrid-Barcelona. ¿A qué responde?
R: Como el canon de adición a la modalidad B en esa ruta es tan alto, hemos tomado la decisión de reducir oferta para mejorar en eficiencia. Cuando pones mucha oferta en días de baja demanda, el riesgo es muy alto, así que hemos quitado oferta y la hemos ajustado a nuestra estimación de demanda y a lo que el mercado puede asumir, para asegurarnos de limitar las pérdidas. Podemos jugar con las frecuencias porque el acuerdo marco nos da flexibilidad, y también modular nuestra oferta, al operar con trenes en simple o doble composición.
P: ¿Les ha afectado que Renfe pusiera en servicio sus trenes Avril en los servicios Avlo?
R: El mercado es así. Nosotros nos adaptamos y tomamos nuestras decisiones de manera autónoma. No creo que nos haya afectado negativamente. Utilizamos los activos de la manera más rentable y siguiendo una estrategia.
P: En los últimos informes de la CNMC, Ouigo ya no era la opción más barata en la mayoría de rutas. Lo era el Avlo de Renfe. ¿Cómo encaja esto con la acusación de dumping del ministro Óscar Puente?
R: En el último (del cuarto trimestre de 2024), Renfe es el operador más barato en todos los corredores con su filial low cost, excepto en el Madrid-Barcelona, donde somos nosotros por un euro de diferencia. Las acusaciones de dumping no tienen sentido, no es posible para un operador que no es dominante. El mercado es libre y los operadores tomamos nuestras decisiones de precio de manera totalmente autónoma.
P: Pidieron un acuerdo marco para operar en Murcia y Valladolid. Adif lo rechazó, lo recurrieron a la CNMC y les dio la razón. ¿En qué estado está?
R: Pedimos un acuerdo marco y sin tenerlo se nos ha concedido capacidad. La CNMC dice que si hay, no se puede rechazar la petición del acuerdo. Adif nos pidió esperar a que tuviera lista la 'fase dos' de la liberalización y ahora estamos valorando. Tener o no el acuerdo marco no cambia la posibilidad de operar. El open access es más flexible que estar sujetos al acuerdo. Hemos pedido surcos para el año que viene a Murcia y Valladolid.
P: ¿Cómo se está comportando la demanda en la ruta Madrid-Andalucía?
R: Muy bien. Empezamos el 15 de enero y ya han viajado 250.000 personas. Estamos muy contentos porque abrir en enero es un reto, y la acogida ha sido muy buena. La venta está muy animada.
P: ¿Han bajado los precios en el corredor tras vuestra llegada?
R: En los informes de la CNMC se observa que donde llega Ouigo hay un ajuste a la baja de los precios, porque hay más opciones. Antes había un duopolio, y al haber tres, hay más emulación y todos se ponen las pilas. Hay que ofrecer el mejor producto al mejor precio y la satisfacción de nuestros clientes sigue siendo muy alta.
