Transportes y Turismo

Sigue la maldición en las cadenas de suministro: el daño económico que deja el derrumbe del puente de Baltimore

  • El accidente deja fuera de combate a uno de los puertos más activos de EEUU
  • Por Baltimore circulan al año unos 80.000 millones de dólares en mercancías
  • Los expertos se fijan especialmente en los efectos en el sector del automóvil
El buque Dali tras estrellarse contra el puente Francis Scott Key de Baltimore. Foto: Bloomberg

El derrumbe en cuestión de segundos este martes del puente Francis Scott Key de Baltimore, en la costa este de EEUU, la que baña el Atlántico, tras el impacto de un buque portacontenedores contra uno de sus pilares supone un nuevo golpe al transporte de mercancías en la medida en que deja fuera de combate por tiempo indefinido a uno de los puertos más activos del país. Aunque en menor escala que en las anteriores, la disrupción que provocará el accidente se suma a una larga ristra maldita para el transporte marítimo desde la pandemia: las disrupciones por los confinamientos durante el covid, el atasco del buque Ever Given en el Canal de Suez, la sequía en el Canal de Panamá que dificulta el paso de grandes embarcaciones y los ataques de los hutíes de Yemen a buques de mercancías en el Mar Rojo que han hecho desviar la gran parte del tráfico entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza, la punta sur de África, con el aumento de los plazos y los costes que supone. El propio buque implicado, el Dali, 300 metros de eslora (prácticamente tres campos de fútbol) ya tenía su maldición particular: en 2016 chocó contra un murete de piedra en el puerto belga de Amberes.

"El colapso del puente de Baltimore (unos 2,5 kilómetros de longitud) puede ser digno de consideración en términos de su impacto a corto y medio plazo sobre la producción y la inflación. El puente en sí mismo transporta 28.000 millones de dólares de mercancías al año, pero a esto hay que añadir la interrupción del tráfico marítimo que necesita pasar por el puente desde los puertos de Baltimore, y que podría generar un impacto mayor", ponen en el foco desde el equipo de ING liderado por el analista Robert Carnell.

Baltimore no es un gran puerto de contenedores -aproximadamente el 3% del total de las costas este y del Golfo de EEUU-, pero por él transita el mayor volumen de automóviles del país, así como muchos productos menos orientados al consumidor, como carbón, yeso y madera. Con un comercio total que el año pasado ascendió a unos 80.000 millones de dólares, cada día que Baltimore permanece cerrada son otros 217 millones de dólares que no cruzan sus muelles, según cálculos recopilados por Bloomberg. Más de 52 millones de toneladas de carga extranjera salieron del puerto el año pasado, según el Gobernador de Maryland, Wes Moore. Baltimore, undécimo puerto del país, atendió una media de 207 escalas al mes el año pasado, según la revista marítima Lloyd's List.

El de Baltimore es el primer puerto estadounidense de importación y exportación de automóviles y camiones ligeros, así como de vehículos agrícolas de ruedas y maquinaria de construcción. El año pasado, el puerto manipuló 847.158 automóviles y camiones ligeros, según datos del puerto. Fue el decimotercer año consecutivo en que Baltimore se situó a la cabeza de todos los puertos estadounidenses en importación de automóviles y camiones ligeros.

"El impacto inmediato es la carga a bordo (del buque siniestrado) y su accesibilidad. Otros envíos previstos a través de Baltimore probablemente serán desviados, aumentando potencialmente el flujo de carga a Nueva York, Norfolk y puertos cercanos", ha valorado Goetz Alebrand, vicepresidente senior y jefe de carga marítima para las Américas de DHL Global Forwarding. "Los transportistas de carga a granel y de automóviles que dependen de Baltimore deben evaluar sus operaciones en caso de un cierre prolongado".

Ryan Petersen, consejero delegado de Flexport, ha afirmado que los importadores probablemente querrán enviar sus cargas a través de los puertos de la costa oeste y trasladarlas en trenes hacia el este para evitar cualquier embotellamiento en los puertos de la costa este. Muchos ya lo estaban haciendo para evitar posibles trastornos relacionados con los estibadores de la Costa Este en las negociaciones contractuales de este año.

"En última instancia, la duración de las perturbaciones en el Puerto de Baltimore, junto con la rapidez con que pueda desviarse el comercio, determinarán los costes económicos. La buena noticia es que los puertos de Virginia y Nueva York/Nueva Jersey procesaron notablemente más contenedores en 2022 que su media histórica. Por lo tanto, lo más probable es que haya cierta capacidad de desvío desde el puerto de Baltimore", escribe Ryan Sweet, de Oxford Economics, en un informe para clientes elaborado tras el accidente.

"Todo esto tendrá un impacto para el comercio a lo largo de la costa este y continuará hasta que sepamos con qué rapidez" puede reabrirse el puerto, se ha pronunciado Richard Meade, editor en jefe de la revista naviera Lloyd's List. Si bien el comercio es ágil y se desviará rápidamente, como ha ocurrido con otras disrupciones, a largo plazo será necesario diseñar y reconstruir fundamentalmente el puente, y eso llevará años.

"Serán más de dos años", ha pronosticado Meade, de Lloy''s List. "Habrá importantes interrupciones y costos en este proyecto de infraestructura. En 1977, el puente costó 60 millones de dólares. Si tenemos en cuenta la inflación, el rápido ritmo de rediseño y construcción aumentará las primas de adquisiciones. Este será un proyecto muy costoso". Chris Rogers, jefe de investigación de la cadena de suministro de S&P Global Market Intelligence, coincide en que "es probable que la reconstrucción de los puentes y los retrasos en la carga sean extensos", aunque los desvíos deberían ayudar a suavizar el golpe económico.

Los expertos ven probable que aumenten los costes del transporte por carretera, ya que casi 4.000 camiones comerciales utilizan el puente, de media, al día, según la American Trucking Association. Estos desvíos deberían, en teoría, aumentar los plazos de entrega y los costes de combustible. También aumentará la congestión al desviarse el tráfico por rutas alternativas a causa del puente colapsado, por el que pasan unos 11 millones de vehículos al año.

Este corredor no es tan transitado como las rutas I-95 e I-895. Aunque no es directamente comparable, el incendio que provocó el derrumbe de parte de la I-95 en el noreste de Filadelfia no tuvo un efecto notable en la economía estadounidense, pero esa interrupción solo duró seis meses. Reparar o sustituir el puente Francis Scott Key será una tarea ingente.

Empresas y sectores más afectados

En el sector de la automoción, gigantes nacionales como Ford y General Motors no pierden el tiempo buscando otras rutas para piezas y vehículos. Pero las opciones pueden implicar un transporte más costoso y tiempos de envío más largos: el segundo puerto más importante para los transportistas de automóviles está en Brunswick, Georgia, a unos 700 kilómetros al sur de Baltimore. Fabricantes europeos como Mercedes-Benz, Volkswagen y BMW también tienen instalaciones en el puerto y sus alrededores.

Grandes nombres en el conglomerado mundial de empresas también pueden verse afectadas. Firmas como Amazon, IKEA, Home Depot, FedEx y Under Armour son solo algunas de las empresas que utilizan el puerto para importar mercancías.

Los problemas llegan asimismo al transporte de energía, ya que podría haber interrupciones en el suministro de carbón, así como en la disponibilidad de gasolina en el área de Baltimore, ya que parte del etanol llega por barcazas y ferrocarriles. Baltimore es la segunda terminal de exportación de carbón de EEUU y su cierre podría afectar a los envíos a la India. El gigante ferroviario CSX, que mueve gran parte del carbón que llega en contenedores al puerto de Baltimore, dijo este martes que los clientes deberían esperar posibles retrasos debido al colapso.

"La gasolina enviada desde las refinerías de la Costa del Golfo por oleoducto se mezcla con un 10% de etanol que se entrega al área de Baltimore por tren y barcaza", precisa Andy Lipow, presidente de Lipow Oil Associates. "La industria petrolera tendrá que encontrar rutas de suministro alternativas para esas entregas en barcazas que en el corto plazo pueden realizarse transportándolas en camiones desde Filadelfia". El experto cree que los suministros de combustible para aviones y diésel probablemente no se verían afectados, pero subraya que todos los desvíos crearán costos adicionales tanto en el envío como en el transporte por carretera una vez que se realice el desvío.

Los agricultores que se preparan para la temporada de siembra también pueden sufrir las consecuencias. Según Dean Croke, analista principal del sector en DAT Freight & Analytics, la proximidad de Baltimore a los principales fabricantes de maquinaria agrícola y de construcción del Medio Oeste "le ha ayudado a convertirse en el principal puerto estadounidense para la importación de cosechadoras, tractores, empacadoras de heno, excavadoras y retroexcavadoras".

Implicaciones para el PIB y la inflación

"Será costoso, pero no es una historia de cadena de suministro como la del Ever Given porque los transportistas marítimos encontrarán rutas alternativas", intenta quitar hierro Meade, de Lloyd's List. "Desde el punto de vista logístico, los transportistas marítimos y el transporte por carretera tienen la capacidad de ser bastante adaptables y ágiles"

Para Mark Zandi, jefe de Moody's Analytics, aunque el derrumbe del puente tendrá un impacto limitado en la economía general, "no es más que otro recordatorio de la vulnerabilidad de las infraestructuras y las cadenas de suministro del país". De la misma opinión es Ryan Sweet, de Oxford Economics, quien se muestra medianamente optimista: "Este suceso tendrá mayores implicaciones económicas para la economía de Baltimore que a escala nacional. No prevemos que las interrupciones del comercio o el transporte sean visibles en el PIB estadounidense, y las implicaciones para la inflación son mínimas".

"Es probable que se produzcan algunas perturbaciones temporales en determinadas industrias, incluidos los fabricantes de automóviles, pero nada que justifique un cambio inmediato de nuestra previsión de referencia", defiende Sweet, añadiendo que no espera que "el aumento de los costes de transporte y las interrupciones sean generalizados o lo suficientemente grandes como para elevar los precios al consumo generales o subyacentes".

Desde la casa de análisis admiten que una interrupción prolongada podría alargar los plazos de entrega más de lo previsto y lo suficiente como para dejar una marca en su índice de estrés de la cadena de suministro estadounidense a través de los componentes de transporte o precios. Sin embargo, destacan puntos positivos, por ejemplo, en el caso de la automoción: "En cuanto a los automóviles, la buena noticia es que la situación de los inventarios no es tan grave como en los peores momentos de la pandemia. La relación entre inventarios y ventas de automóviles en EEUU ha ido en aumento, pero sigue siendo inferior a la observada en 2019".

La peor parte, continúa Sweet, se la llevará el área metropolitana de Baltimore: "Por el puerto circulan anualmente unos 80.000 millones de dólares en mercancías, y un cierre parcial del puerto podría provocar despidos temporales directos e indirectos. Según un estudio, el valor económico total del puerto de Baltimore fue de unos 5.000 millones de dólares en 2017, lo que equivale a dos millones de dólares por día laborable (sobre la base de 250 días laborables al año). Esto representa menos del 0,5% de la producción diaria del área metropolitana de Baltimore. Es probable que se trate de una estimación a la baja de la posible pérdida de producción diaria por el cierre total del puerto, pero proporciona una aproximación de cómo podrían aumentar los costes económicos para el área metropolitana".

"Para ayudar a minimizar el coste económico total para Baltimore, el suministro de combustible no debería interrumpirse porque la mayor parte de su combustible procede de oleoductos y no a través del puerto. Por otra parte, el aumento de la congestión del tráfico en las carreteras arteriales podría ser un pequeño lastre para la productividad, pero el golpe directo al empleo no será significativo. El tráfico adicional gravará las infraestructuras de las rutas alternativas, un coste adicional del derrumbe del puente para Baltimore", cierra el experto de Oxford Economics.

WhatsAppTwitterTwitterLinkedinBeloudBeloud