Transportes y Turismo

El Cabo de Buena Esperanza, la alternativa al Mar Rojo para el comercio mundial: una ruta más larga y costosa, pero más segura

Vista del Cabo de Buena Esperanza. Foto: iStock

El transporte marítimo mundial está teniendo estos días un cierto flashback al 23 de marzo de 2021. Ese día, el barco portacontenedores Ever Given, uno de los más grandes del mundo, se quedaba atascado casi una semana en el Canal de Suez, punto clave del comercio global al ser el principal atajo para comunicar por mar Asia y Occidente. La interrupción del tráfico de mercancías que supuso durante varios días alteró unas cadenas de suministro que buscaban recuperar el ritmo tras el parón por la pandemia. Las principales navieras tomaron la rápida decisión de buscar rutas alternativas, siendo la principal opción el Cabo de Buena Esperanza. Ahora, el bloqueo existente en el Mar Rojo por los ataques de los hutíes de Yemen a barcos cargueros como represalia a los ataques de Israel en Gaza vuelve a desviar el comercio mundial por el extremo sur de África. Una ruta más larga y costosa, pero también más segura ahora mismo.

Aunque algunos buques habían desviado ya su ruta del Mar Rojo tras los ataques de los hutíes, los operadores han decidido mover ficha tras multiplicarse las agresiones en los últimos días. MSC (Mediterranean Shipping Company), la compañía naviera de contenedores más grande del mundo tanto por tamaño de flota como por capacidad de carga (controla alrededor del 19,7% de la flota mundial de portacontenedores) anunció este sábado que algunos de sus barcos que tenían que transitar por el Mar Rojo (en su extremo norte el Canal de Suez, en su extremo sur el estrecho de Bab el-Mandeb) lo iban a hacer ahora por el sur de África.

Este martes fue el gigante danés Maersk, conocido como 'rey de los mares' -posee una flota de más de 300 portacontenedores y controla muchos más-, el que ha lanzó un comunicado informando de que todos sus barcos que tuvieran programada la ruta por el Mar Rojo serán desviados por el Cabo de Buena Esperanza. "Tras seguir de cerca la evolución de la situación y recabar toda la información disponible, Maersk ha decidido que todos los buques que se encontraban en pausa y debían navegar por la región serán desviados hacia África a través del Cabo de Buena Esperanza por razones de seguridad. Continuarán sus viajes en las rutas desviadas tan pronto como sea operacionalmente factible y actualizaremos a los clientes sobre los últimos detalles cuando sepamos más", recoge el comunicado. "Esta decisión se ha tomado para garantizar la seguridad de nuestra tripulación, de los buques y de la carga de nuestros clientes a bordo".

"Confiamos en que en un futuro próximo se introduzca una solución que permita volver a utilizar el Canal de Suez y transitar por el Mar Rojo y el Golfo de Adén, pero en este momento sigue siendo difícil determinar exactamente cuándo será. Por ello, conseguir que los buques transiten por el Cabo de Buena Esperanza será, en última instancia, un resultado más rápido y predecible para los clientes y sus cadenas de suministro. Entendemos el impacto que esto puede tener en sus operaciones logísticas, pero tenga la seguridad de que todas las decisiones han sido cuidadosamente consideradas por nuestros equipos y solo se han aplicado en nombre de la seguridad", rubrica la declaración de la naviera danesa.

Los expertos coinciden en la primera consecuencia de este desvío del transporte de mercancías: obstaculiza el comercio y retrasa las entregas de carga, además del aumento de costes. "Un viaje de ida y vuelta Asia-Europa por el Canal de Suez dura unas 10 semanas, frente a unas 13 semanas por el Cabo de Buena Esperanza. Esto significa que una semana de desvío significativo de la capacidad podría tener efectos dominó durante varios meses, tras un desfase de unas pocas semanas", explica en un informe para clientes el equipo de UBS especializado en transporte marítimo encabezado por Cristian Nedelcu. En otras palabras: esta medida supone añadir un 40% a la distancia de viaje. La mayor duración del tránsito por el Cabo de Buena Esperanza reduce la capacidad efectiva de un viaje Asia-Europa en un 25%, añaden desde el banco suizo.

Otros analistas calculan que rodear el Cabo de Buena Esperanza añade unos 9.000 kilómetros a la ruta y prolonga entre seis y 14 días el trayecto. Según datos de Alphaliner, una travesía entre el puerto de Singapur y el de Róterdam, en Holanda, duraría unos 34 días si se hace por el Mar Rojo y 49 si se hace por el sur de África. El primer viaje sería de unas 8.288 millas náuticas (15.350 km) y el segundo de unas 11.755 (21.770 km).

El atasco del Ever Given y el desvío de muchos buques por el Cabo de Buena Esperanza "creó muchos atascos cuyas repercusiones se notaron durante meses", recuerda Christian Roeloffs, cofundador de la plataforma virtual de logística Containter xChange. Los analistas de Allianz calcularon que la inmovilización del Ever Given y el desvío por otras rutas podían costarle al comercio mundial entre 6.000 y 10.000 millones de dólares a la semana. Entre las economías más afectadas por las disrupciones ahora estarían las de Grecia, Jordania, Sri Lanka y Bulgaria.

Un agravante a esta situación es la importancia que ha ganado en los últimos tiempos el transporte de petróleo por la ruta del Mar Rojo. Desde la invasión rusa de Ucrania, la vía navegable es aún más importante para el transporte de crudo. Especialmente significativo es el caso del combustible para aviones, con el 30% de su transporte marítimo mundial dándose en el Mar Rojo, según datos de la firma de análisis Kpler.

En lo que atañe al transporte de mercancías en contenedores, las empresas que hasta ahora han pausado los tránsitos por la región representan el 95% de toda la capacidad de transporte desplegada a través del Canal de Suez, según Clarkson Research. Al menos 67 portacontenedores que se han desviado alrededor del Cabo de Buena Esperanza y otros 75 que están retrasados y esperan instrucciones sobre cómo proceder, indicaba este martes en X (antes Twitter) Ryan Petersen, fundador de la empresa de logística Flexport.

Los analistas de Jefferies en EEUU han hecho hincapié en el impacto en la utilización de la flota existente: "Si los barcos evitan el Mar Rojo y navegan alrededor del Cabo de Buena Esperanza, el impacto en la utilización sería significativo, con el mayor impacto en contenedores y petroleros. Estimamos que la utilización actual de la flota de contenedores es de un débil 77%, pero aumentaría hasta el 88%. La utilización de los petroleros de productos ya es alta, del 95%, y aumentaría al 101%. Los petroleros de crudo pasarían del 86% al 90%, el gas natural licuado (GNL) del 84% al 88%, los graneleros de carga seca del 82% al 85% y el gas licuado de petróleo (GLP) del 92% al 95%.

Más barcos recorriendo distancias más largas a mayor velocidad también implica mayor más consumo de combustible, lo que se traducirá en mayores costes, apuntan otros analistas especializados. Un viaje más largo por esta ruta cuesta alrededor de un millón de dólares en combustible adicional, según refiere a Bloomberg Peter Sand, analista jefe de Xeneta.

Por el momento, las tarifas ya están mostrando subidas. Según Freightos.com, una plataforma de reservas y pagos para el transporte internacional de mercancías, la tarifa para esa ruta a través de Suez era el domingo de 2.414 dólares por un contenedor de 40 pies, un 62% más desde finales de noviembre. "El precio de la ruta mediterránea se está disparando ahora mismo. Las tasas a principios de enero podrían ser el doble de las de principios de diciembre", explica al diario hongkonés South China Morning Post el agente de transportes Xia Xiaoqiang.

La tasa spot (al contado) para enviar un contenedor de cuarenta pies desde China al Mediterráneo aumentó un 70 % en el último mes hasta los 2.414 dólares, aunque un factor importante en esta subida es también la cercanía del Año Nuevo lunar, que hace que los exportadores chinos busquen enviar sus mercancías antes de ese período festivo, apunta el mencionado rotativo.

"Las posibles implicaciones para las tarifas de los fletes marítimos y la rentabilidad de los transportistas marítimos dependerán de la duración de la interrupción. La mayor duración del tránsito por el Cabo de Buena Esperanza reduce la capacidad efectiva de un viaje Asia-Europa en un 25%. Es importante señalar que gran parte de los contratos a largo plazo entre Asia y Europa se renegocian en diciembre (en el caso de Maersk) y en enero-marzo (en el de Hapag Lloyd), lo que puede permitir a los transportistas fijar tarifas más elevadas de lo previsto si persisten las perturbaciones", añaden los estrategas de UBS.

Asimismo, el Comité Conjunto de Guerra (Joint War Committee), con sede en Londres, que asesora sobre riesgos a los suscriptores de seguros marítimos de Lloyd's, amplió este lunes la porción del Mar Rojo que considera parte de las aguas más arriesgadas del mundo. Eso significa que aumentará el tiempo durante el cual los buques necesitan cobertura contra riesgos de guerra. El coste de dicha cobertura se ha multiplicado casi por 10 desde que comenzaron los ataques.

Las distintas navieras, como en el caso de Maersk, han mostrado su confianza en que pronto se arregle la situación y se restablezca el tránsito por el Mar Rojo con todas las garantías. Sin embargo, según se ha conocido en las últimas horas, la operación Guardián de la Prosperidad, misión militar multinacional liderada por EEUU que se ha anunciado esta semana tardará todavía "varias semanas" en ponerse en marcha, lo que ratifica a las compañías en su decisión de bordear el Cabo de Buena Esperanza.

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