Madrid
La erosión del avión en competencia con el tren, principalmente a través de la alta velocidad, es cada vez más notable en España. En pleno debate por poner coto a los vuelos de corto radio en el país, sobre todo a aquellos sustituibles por trayecto en ferrocarril con una duración de menos de dos horas y media, los últimos datos de reparto de pasajeros arrojan que estos trayectos aéreos están en retroceso y lejos de volver a las cifras de los años previos a la pandemia. La tendencia contrasta con los números de Renfe y, con menor medida desde hace meses, Ouigo e Iryo, los operadores que se han sumado al calor de la liberalización ferroviaria.
Así, desde el periodo previo a la pandemia (febrero de 2020) hasta el pasado mes de abril el tren de alta distancia ha sumado 1,6 millones de pasajeros más, mientras que los vuelos peninsulares, aquellos que ambos modos de transporte sí compiten -quedan fuera del recuento los trayectos hacia o desde las Islas Canarias, Baleares o los vuelos internacionales-, han cedido un millón de pasajeros, de acuerdo a las cifras oficiales del Ministerio de Transportes, el INE y Aena analizadas por elEconomista.es.
Analizado por reparto de cuota, el tren de larga distancia gozaría en el año móvil mayo 2022-abril 2023 del 66% de estos viajeros totales (34,1 millones de pasajeros), dos puntos más que en los meses previos a la pandemia, mientras que el 34% restante sería para el avión (16,1 millones de pasajeros).
La evolución histórica arroja un traspaso paulatino de pasajeros que se inició en el verano de 2008, cuando Renfe abrió al completo la línea Madrid-Barcelona y la proporción de pasajeros de tren por cada uno de avión era de 1,27 (hoy es de 2,17).
Tres años después y con motivo de la puesta en marcha de la alta velocidad entre Madrid y Valencia, Ryanair se replegaba y anunciaba que dejaba de operar entre ambas ciudades. También anunció esta decisión Iberia, que delegó en su momento esas rutas en su franquicia para vuelos regionales Air Nostrum.
En 2020, Renfe elevó su apuesta y concluyó tras encargar un estudio de demanda que en los años posteriores todavía podía captar 3,4 millones de pasajeros desde el avión. De momento, los trayectos del corto radio en competencia con el AVE como Madrid-Sevilla, Madrid-Santiago de Compostela, Madrid-Valencia y Madrid-Alicante, rutas que recientemente la compañía Iberia ha puesto en valor por su elevado impacto económico en términos de aportación al PIB y al empleo, registran menos pasajeros mensuales que antes de la pandemia, todo lo contrario que los vuelos insulares e internacionales, donde no es posible la comparación entre un modo de transporte y otro.
En concreto, las cifras de Aena reflejan que el resultado agregado de todas las aerolíneas que explotan estas estas tres rutas todavía no han alcanzado este mes de mayo los números anotados en el mismo periodo de 2019.
El caso paradigmático es el puente aéreo. La ruta Madrid - Barcelona ha sido durante años el principal campo de batalla entre el avión y la alta velocidad. Si en 2019 cosechaba cerca de 250.000 pasajeros mensuales en trayectos de ida o vuelta desde Madrid a Barcelona, hoy son apenas 180.000. La conexión entre la capital y la Ciudad Condal a través del tren, sin embargo, está en niveles máximos de capacidad y oferta y sí ha superado las cifras previas a la pandemia.
El crecimiento del tren
Renfe, por su parte, acumula en el primer cuatrimestre un 15'1% más de pasajeros en su producto estrella AVE, con casi 900.000 nuevos viajeros en este período millones de pasajeros en servicios de larga distancia, principalmente en alta velocidad. El empuje le ha llevado a cosechar ya unos ingresos totales de 1.332 millones de euros (5,7% más) y a conseguir rentabilizar sus operaciones en enero de este año, mes atípico por ser un periodo valle, y lograr el primer beneficio mensual en abril.
La segunda palanca que ha acelerado estos cambios ha sido la entrada de competencia en los tres grandes corredores del país por tamaño de mercado. Con dos años de recorrido o con apenas unos meses, el operador francés Ouigo y el hispano-italiano Iryo, respectivamente, han empezado a captar pasajeros hasta sumar algo más de 1,7 millones de pasajeros, según las cifras aportadas por las compañías y analizadas por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC).
La tendencia que se dibuja en el horizonte es que la distancia entre un modo y otro se ensanche, a medida que crecen y se expanden por el territorio (suman 11 ciudades actualmente y analizan nuevas paradas intermedias como León o Valladolid). Los nuevos operadores tienen pendiente despegar más capacidad en los próximos años, tanto en las rutas para las que firmaron un acuerdo marco con Adif (hasta 2025 pueden rebajar su reserva de capacidad por los efectos de la covid) hasta en los nuevos destinos en los que ya han puesto sus ojos, como Murcia, Galicia o Asturias.
Pendientes de la carretera
En la ecuación total de los datos de reparto modal hay que tener en cuenta el condicionante de la carretera, medio al que el tren también está sacando viajeros y que sigue siendo la principal opción de desplazamiento para trayectos dentro de España.
En este sentido, la mayor aproximación para saber cuántos pasajeros dejan el avión para subirse al tren la dio la Airef en su informe Estudio de la Infraestructura de Transporte, de 2020, en el que cifró que aproximadamente un tercio de los pasajeros del tren llegaban desde los aeropuertos, pero el automóvil sigue ocupando un papel importante.
