Madrid
Campañas de captación sin fin y bombardeo de promociones en la batalla por los viajeros en la alta velocidad. Es el resumen de la operativa compartida por Renfe, Iryo y Ouigo en estas últimas semanas, donde coincidirá el aterrizaje de nuevos operadores en los corredores más codiciados y el lanzamiento de la nueva marca Avlo, del operador incumbente, para contrarrestar estos efectos. El efecto combinado provocará un aumento de la oferta conjunta en aproximadamente 17.400 plazas diarias con motivo de las más de 30 circulaciones que cada jornada realizarán trenes hacia Alicante, Sevilla y Málaga.
El próximo paso lo dará Iryo en Andalucía, donde se dispone a romper el monopolio de Renfe, que todavía opera en solitario donde, de momento, no ha recuperado el volumen de viajeros previos a la pandemia. La compañía hispano italiana arrancará con ocho frecuencias en la suma de Madrid-Málaga y Madrid-Sevilla y pasará a fijar 22 en junio (10 en la primera ruta y 12 en la segunda), cuando la capacidad alcance su máximo. Será en ese momento cuando la compañía tenga a la venta una media de 10.142 plazas diarias.
Renfe defenderá este corredor, el segundo de España por volumen de pasajeros, con el lanzamiento de su marca low cost Avlo, que complementa a su insignia principal, AVE, y ya ha servido de dique de contención en el corredor de Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia durante los dos primeros años de liberalización, con el 12 y 20% de la cuota de mercado de pasajeros, respectivamente. Avlo tendrá a partir de junio -la fecha exacta está por definir- dos circulaciones diarias, lo que lleva a sumar aproximadamente 800 plazas hacia o desde Sevilla y Málaga. Al cierre de año, la compañía tendrá competencia en más de 11 ciudades.
La suma de la oferta tiene varios condicionantes, principalmente la concentración de fuerzas en picos de demanda a través del uso de trenes de doble composición, lo que lleva a las compañías a duplicar su capacidad. También el uso del modelo de tren que se elija en el caso de Renfe Avlo, que cuenta en algunos casos con trenes de la serie 112 reformados -eliminaron la clase preferente- para subir a más viajeros (438) que el resto de su flota (359). Todos los trenes de Ouigo e Iryo tienen las mismas plazas (509 y 461, respectivamente).
La incógnita en Andalucía la aporta Ouigo, que todavía no da fecha entrada para su llegada. La clave: sus Alstom de dos plantas no utilizan el sistema de seguridad LZB, ya obsoleto al solo operarse en España en el corredor del sur, el primero en construirse en España para la llegada de la alta velocidad. Esta adaptación ha influido en la previsión de la compañía, que ha dado distintas fechas orientativas a medida que ha pasado el tiempo. La compañía asegura que tiene de tiempo hasta 2024, de acuerdo al acuerdo firmado con Adif.
El operador francés de bajo coste va a concentrarse durante 2023 en su expansión en el corredor de Levante. Su siguiente paso va a ser la línea hacia Alicante, donde esta semana ha anunciado su fecha de llegada (27 de abril), pero se ha visto contra programado por el anuncio de Renfe, que ha puesto en marcha su marca de bajo coste. El modus operandi se repite de algún modo, pues el operador incumbente reforzó con plazas adicionales el corredor Madrid-Valencia el pasado mes de octubre, precisamente coincidiendo con la llegada allí de Ouigo, después de iniciar operaciones en España entre Madrid y Barcelona, la primera línea de alta de velocidad del país.
La pelea por el pasajero de alta velocidad se seguirá notando en los precios en favor de los clientes. La caída del valor del billete donde hay competencia es una realidad, a la vista de los últimos datos divulgados recientemente por la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC), que revela caídas de más del 40% en los corredores con competencia frente a los que solo cuentan con un operador. Sin embargo, fuentes del sector matizan los cálculos al recordar que el sistema de ventas fluctúa en función del momento en el que se venden los billetes y no en el que sale a la venta.
Campañas agresivas
El resultado es fruto de las ofertas de lanzamiento: Ouigo pone a la venta sus promociones desde los 9 euros y Avlo desde los 7 euros. Aunque con una política menos agresiva, Iryo tampoco ha evitado lanzar precios a derribo en sus primeras operaciones para que la gente conozca el producto. Su precio medio a cierre de año ha sido de 37 euros.
Queda la duda de hasta cuándo seguirá este desgaste. Ouigo acumula más de 24 meses de operaciones y todavía no ha rentabilizado su apuesta, sobre todo en los meses en los que la electricidad, una de las principales líneas de costes, ha marcado máximos no contemplados en su plan de negocio. La compañía ha llevado a cabo varias ampliaciones de capital de manera continuada desde que arrancó y las últimas cuentas disponibles en el Registro Mercantil de su filial española revela unas pérdidas de 31 millones de euros. Renfe también ha visto presionado sus ingresos. De hecho, a cierre de 2022, último dato anual disponible, no logró ganar dinero pese a que recuperó buena parte del negocio que desapareció en 2020.
Nuevo equilibrio de fuerzas
La batalla comercial que arrancó en mayo de 2021 ha cambiado ya la correlación de fuerzas. Renfe sigue siendo el líder del mercado, aunque ya nota la presión de Ouigo, que tiene más de un tercio del mercado en los dos principales corredores de España. La penetración de Iryo todavía es muy reciente, con apenas uno y dos meses en el Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona, respectivamente. Los datos ponen de manifiesto que el último de los operadores tiene el menor índice de aprovechamiento del sector.
