Transportes y Turismo

Adif inicia la segunda fase de liberalización y un nuevo reglamento de cánones

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Adjudicado el acuerdo marco para los ejes de Levante, Barcelona y Sur, Adif y los operadores analizan la nueva etapa de apertura a la competencia en el resto de corredores y qué nuevos destinos pueden llegar a estar operados en 2024. Así lo ha explicado en la jornada Balance de la liberalización del sector ferroviario de pasajeros, organizada por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), donde ha adelantado que trabaja ya en esta segunda fase de la liberalización, con el fin de desarrollar un proceso similar al realizado en 2019 y que contará con una novedad: un Reglamento de Cánones, conforme a la Ley del Sector Ferroviario.

La presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, ha calificado de éxito la primera fase de liberalización, atendiendo al incremento del tráfico y al de la cuota modal del ferrocarril frente a otros medios de transporte; y ha subrayado el compromiso de Adif de seguir abriendo la capacidad de la red para "hacer posible que la contribución y ventajas de la liberalización alcancen a un mayor número de provincias de nuestro país, prestando servicio a un mayor porcentaje de población".

Con más de 4.000 km de extensión, el objetivo es que la infraestructura española de ferrocarril, la más amplia de Europa y la segunda del mundo tras China, se aproveche "al máximo", desplegando y operando toda su capacidad y "poniendo en valor las inversiones que nuestro país ha realizado en el despliegue de esta infraestructura".

El nuevo modelo en el que trabaja Adif estará más enfocado a la coordinación para que las demandas de capacidad puedan ser globalmente satisfechas, aunque lógicamente se deberán establecer también unas reglas de priorización.

"El mercado español ha dejado de ser monopolístico -contamos ya con tres empresas ferroviarias operando, que han demostrado su solvencia y vocación de permanencia- y el interés por explotar otras líneas, tanto de las empresas que ya operan como de posibles nuevos entrantes, es alto", ha explicado María Luisa Domínguez durante su intervención.

El debate de los cánones

El gran caballo de batalla de los operadores y el gestor ferroviario son los cánones, por los que los primeros pagan al segundo tras utilizar la red ferroviaria. En este sentido, Adif ha defendido que trabajan ya por elaborar un Reglamento de Cánones, de acuerdo a la Ley del Sector Ferroviario, y ha rechazado que, a diferencia de las críticas de las compañías, sus cánones sean más elevados que en otros países del entorno.

Así, según los informes de la CNMC y los propios de la compañía, España se sitúa en niveles similares a Alemania y muy por debajo de Francia en el corredor Madrid-Barcelona. En el corredor Levante, donde también están los tres operadores explotando la red, los niveles son equivalentes e incluso inferiores a Italia. La tarifa en 2021 registró un recorte del 21%, que se ha mantenido 2022 y 2023. "Con estos niveles, los cánones ferroviarios en nuestro país no pueden considerarse elevados", ha apuntado.

Con el cambio legislativo, Adif introducirá en la estructura de cánones nuevos parámetros que refuerzan la vinculación de los costes a otros aspectos, como el grado de desgaste y deterioro de las infraestructuras ferroviarias. La segunda novedad será un mayor grado de flexibilidad del sistema en la determinación de estos costes, lo que dará al administrador de la infraestructuras de mayor capacidad para usarlos como un instrumento de gestión. El nuevo modelo invita también a una mayor participación, según la presidenta de Adif: "La propuesta de modificación o revisión de cánones, en esta nueva etapa, será sometida a información pública de los ciudadanos involucrados, los operadores y las comunidades autónomas", ha explicado.

Nuevas rutas y destinos

"El interés por el sistema español es muy alto. Estamos analizando otras rutas donde podemos ir. Necesitamos definir el modelo", ha explicado Simone Gorini, consejero delegado y mananging director de Iryo. El operador hispano-italiano analiza con especial atención la entrada en el corredor gallego, para lo que necesitaría comprar nuevo material rodante.

En el mismo sentido se ha pronunciado Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo España, que sí ha concretado nuevos destinos: "Nos gustaría operar a Segovia y Valladolid. Sabemos que hay una OSP ahí. También hemos analizado hacia Elche y Murcia. Si vemos que el mercado responde, pediremos más frecuencias", ha afirmado. La compañía ha recordado que tiene pendiente la llegada a Andalucía, donde aterrizará en 2024 tras adaptar sus trenes al sistema LZB.

Renfe, por su parte, ha puesto el foco en el aumento de frecuencias y en las nuevas conexiones de alta velocidad que estarán disponibles, principalmente en Asturias y Galicia. Sonia Araujo, directora general de Viajeros, ha enfatizado en que "nuestros planes a futuro es incorporar el nuevo material. Tenemos 300 circulaciones diarias y las queremos aumentar". A este respecto, la compañía ha recibido ya fecha de Talgo, el fabricante de su material rodante para alta velocidad, de la recepción de los trenes Avril para el próximo mes de noviembre.

Objetivo: bajar los costes

Los operadores ferroviarios también han puesto el foco en las dos principales partidas de costes en el balance de su segundo aniversario en España desde que hay competencia en la alta velocidad. Ouigo, Renfe e Iryo han compartido su experiencia desde que en mayo de 2021 terminase el monopolio del operador incumbente.

Respecto a la energía, que durante el pasado año se disparó y desdibujó el business plan de todos los operadores (Renfe, el único que ha hecho públicas sus cifras de 2022, no volvió a beneficios por culpa de la factura eléctrica), las compañías han puesto énfasis en la necesidad de poner sobre la mesa fórmula que evite nuevos imprevistos.

La visión, sin embargo, no ha sido homogénea: mientras Renfe aboga por poder comprar energía por separado, Ouigo prefiere dejar intacto este aspecto y centrarse en la compra de energía a largo plazo, con la implantación de programas PPA (Power Purchase Agreement), para lo que es necesario un cambio en la Ley de Contratación Pública.

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