Un competidor (Medway, MSC), un medio socio (CMA-CMG con Continental Rail y Construrail) y un outsider de las vías (Maersk) se verán las caras para convertirse en el socio de Renfe Mercancías que, como adelantó elEconomista.es, busca convertirse en un operador logístico multimodal. Pero encontrar un partner adecuado puede ser más difícil de lo que en el mercado dan por hecho, pues si bien las quinielas apuntan a que la primera naviera del mundo en movimiento de contenedores, MSC, podría ser quien se llevase el gato al agua finalmente, desde el lado regulatorio se empiezan a oir ecos de posibles problemas de competencia.
¿Por qué? MSC es la propietaria de Medway, que se autodenomina -a falta de datos oficiales que lo confirmen- el primer operador privado de carga ferroviaria en la península Ibérica. Renfe Mercancías, por su parte, y pese a que en los últimos años ha perdido más de doce puntos de cuota de mercado, seguía teniendo a cierre de 2021 un 51% del pequeño pastel que representan las mercancías por ferrocarril en nuestro país. La suma de los dos operadores, por tanto, daría como resultado una posición relevante en el mercado que, en algunos círculos, entienden que podría ir a favor de la concentración y en contra de la competencia, sobre todo, si se tiene en cuenta toda la Península Ibérica como un único mercado, algo que en otras ocasiones ya ha sido considerado así. Pero nada está decidido. La experiencia de otras operaciones similares deja ver que, en casos concretos, la imposición de ciertos remedies permite que finalmente salga adelante, pero los clavos en la rueda que Competencia puede suponer amenaza con no ponerlo nada fácil.
CMA ya tiene camino andado
El segundo operador que ha pasado a la fase final, CMA-CMG tiene ya parte del camino andado. La compañía entró en el negocio ferroviario español hace poco más de un año con la compra de Continental Rail a ACS por 19,9 millones de euros, que es significativamente más pequeña que su competidora en la lucha por ser socio de Renfe, Medway. Pero el avance que tiene este operador frente a sus rivales es que ya cuenta con una filial compartida con la propia compañía pública. Construrail está participada en un 51% por Continental y en un 49% por Renfe Mercancías. A través de esta filial, se mueven graneles en general -principalmente para el sector energético, minería y construcción- y se lleva a cabo transporte combinado. En este sentido, fuentes del sector apuntan que la existencia de esta sociedad podría facilitar la operación en caso de que CMA fuese la elegida, al tener, únicamente, que traspasar los activos correspondientes. Además, la compañía también tiene una posición relevante en la actividad intermodal gracias a la reciente entrada en el accionariado de TTI Algeciras, la terminal de contenedores de este puerto.
El tercero en discordia, el outsider de las vías, es Maersk. El tercer gigante de los mares también intenta convencer a Renfe Mercancías para ser su socio en apoyo de la intermodalidad. Este operador es el único que no cuenta con un operador ferroviario propio en nuestro país, si bien sí que tiene acuerdos similares al que ahora busca con la compañía pública en otros países. Cuenta además con SeaLand, una filial intermodal con la que lleva a cabo transporte ferroviario de, principalmente, frutas y verduras, en la conexión entre Valencia y Reino Unido, por lo que ya habría puesto la primera pica en el camino.
Renfe Mercancías quiere cerrar el proceso de elección a principios de 2023, por lo que será entonces cuando la pública y el socio elegido comiencen a transitar por el camino de Competencia.
