Las alarmas se dispararon en la primavera del año pasado sobre el futuro de la fábrica de Ford en España cuando anunció que no renovaría el Mondeo, la berlina de referencia de la marca que salía de Almussafes, y poco después confirmó su desaparición para la sustitución por un pequeño todoterreno (SUV) del que nunca se supo. Las incertidumbres sumieron a la plantilla y la dirección en un manojo de nervios y tensiones que se prolongaron hasta esta semana. Ford adjudicó el miércoles a Almussafes los coches eléctricos que desarrolle la multinacional en Europa durante la próxima década.
La noticia es un hito importante para España, el segundo fabricante europeo de automóviles, ya que genera esperanza para que nuestro país se consolide en el futuro como un importante centro de producción de automóviles eléctricos, después de que Volkswagen anunciara la inversión de 10.000 millones en una fábrica de baterías en Sagunto (Valencia) y que sus plantas de Landaben (Navarra) y Barcelona producirán también los vehículos pequeños del grupo automovilístico germano.
-"Aún es pronto para cantar victoria porque las dos marcas francesas (Stellantis y Renault), con fuerte presencia industrial en nuestro país, de momento, han decidido concentrar la producción de eléctricos en Francia", señalan un alto cargo del Gobierno español. "Pero si a mí me dicen hace unos años que la transformación hacia la movilidad eléctrica se iba a saldar sólo con el cierre de la fábrica de Nissan en Zona Franca, hubiera dado palmas con las orejas", agrega.
La decisión de Ford, no sólo permitirá el mantenimiento de los 6.000 empleos directos en Almussafes, sino que abre la esperanza a que el resto de fabricantes siga los pasos de Volkswagen y de Ford. ¿Cómo ha sido posible conseguirlo?
Detrás de este éxito está el Proyecto Estratégico para la Reconversión y Transformación Económica (Perte) impulsado desde el Ministerio de Industria, que dirige Reyes Maroto. El único que echó ya a andar, pilotado por el secretario general de Industria, Raúl Blanco, con un presupuesto de 4.290 millones y con el que pretende movilizar más de 12.000 millones en inversión.
Ford no participará en el capital de la gigafactoría que se levantará en Sagunto (Valencia) gracias a este Perte, pero puede convertirse en uno de sus clientes, ya que algunos vehículos de pequeño tamaño comparten plataforma con los producidos por el grupo Volkswagen. Ello debería facilitar que las baterías de VW encajen como un guante en los vehículos de Ford, señala en el sector.
Aunque la multinacional matiza que la plataforma GE-2 que utilizará Almassufes es diferente a la de Volkswagen. De todas maneras, de aquí a 2026, cuando salgan los primeros eléctricos de las líneas de montaje, las cosas pueden cambiar mucho.
Asimismo, el Gobierno destinará algo más de 200 millones de euros procedentes de los fondos europeos a la adaptación a la electromovilidad de las líneas de producción de Almussafes, según confirmaron a elEconomista fuentes oficiales.
La instalación de la gigafactoría a 60 kilómetros de Ford, así como las ayudas para modernizar las cadenas de montaje, influyeron en el resultado final. Pero detrás hubo una intensa negociación que involucró a la dirección de la fábrica valenciana, las administraciones central y autonómica y el sindicato UGT, mayoritario en el comité de la empresa. La integración de estos cuatro actores, remando en la misma dirección, logró convencer al mismísimo presidente de la multinacional americana, James D. Farley, que estuvo pendiente todo el tiempo y tomó la decisión final.
Ford está en un proceso de reestructuración y adelgazamiento en Europa, después de que Opel, propiedad de General Motors, fuera traspasada al grupo Stellantis, tras anunciar el cierre de sus operaciones en el Viejo Continente. Más de la mitad de su producción en Valencia es del Kuga, un SUV de pequeño tamaño. A finales de año dejará de fabricarse la Transit Connect y en 2024, los dos modelos restantes, S-Max y Galaxy. La situación era complicada.
En la nueva estructura del grupo en Europa, Colonia (Alemania) producirá los vehículos grandes, Turquía los comerciales y faltaba por asignar los pequeños, para lo que competían Valencia y Saarlouis (Alemania). La planta germana era menos competitiva que la española en costes, pero el hecho de que la sede de Ford esté en Alemania hacía presagiar lo peor.
En diciembre del año pasado se organizó un viaje a la sede de Ford Europa en Colonia, que marcó el punto de partida de la lucha mantenida hasta que esta semana. Fue esencial el acuerdo alcanzado a finales de enero por el presidente del comité de Empresa, Carlos Faubel, y su secretario, José Luis Parra, con la plantilla y luego con la dirección europea, para mejorar la flexibilidad laboral de la plantilla, que renuncia durante los próximos cinco años a vincular las subidas salariales a la inflación a cambio de un complemento de 7.000 euros repartido a lo largo de ese periodo. ¡Igualito que Escrivá con las pensiones! Aun así, el grupo ya advirtió que será casi imposible preservar todo el empleo.
En las negociaciones tuvo un papel muy activo la dirección española de Ford, que preside Jesús Alonso, así como la consejera de Política Territorial y Movilidad, Rebeca Torró, en permanente coordinación con el responsable de la política industrial española, Raúl Blanco. La ministra de Industria también se mantuvo en contacto con los responsables de la multinacional y logró implicar al propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que telefoneó Jim Farley para apoyar la opción española. El consejero delegado y presidente de Ford asumió en marzo de este año también la presidencia de Ford Model e, la filial encargada de la electrificación.
Entre los planes de Farley, además de la fabricación de vehículos eléctricos innovadores, figura el desarrollo de software y tecnologías para los vehículos conectados. En este sentido, el hub ligado al vehículo eléctrico que se creará en torno a la gigafactoría de Sagunto resulta también interesante para la multinacional.
Farley conocía bien el buen hacer de Almussafes ya que entre 2015 y 2017 compartió el cargo de vicepresidente ejecutivo con la presidencia de la filial europea. Al final, todas las piezas del puzzle encajaron gracias al esfuerzo de coordinación entre administraciones, sindicatos y la empresa. Una historia con final feliz, a la que estamos pocos acostumbrados en el ámbito industrial, en el que las crisis en empresas tan conocidas como Alcoa, Abengoa o Nissan están aún muy presentes.
PD.- Como la teoría del yin y el yang, la buena noticia de Ford tuvo su contrapartida. La SEPI, dependiente del Gobierno, metió la pata en Indra. La CNMV investiga si existe una acción concertada entre Indra, Sapa y Amber Capital, que ostentan en conjunto el 37% del capital. El presidente de Amber Capital, Joseph Oughourlian, actuó en connivencia con el de Indra, Marc Murtra, al proponer el cese de cuatro consejeros independientes hostiles en la Junta de esta semana. La maniobra pretendía facilitar el acceso a la presidencia ejecutiva de Murtra. El presidente de Indra prometió a Oughourlian acometer un giro estratégico hacia la Defensa y las tecnologías relacionadas con el sector, según fuentes bien informadas.
La CNMV rastreará las comunicaciones para demostrar la presunta concertación entre los tres socios. En medios jurídicos se pone en duda, sin embargo, que la investigación vaya a arrojar resultados. El primer obstáculo es que el presidente de la CNMV, Rodrigo Buenaventura, se enfrentaría al Gobierno que le nombró si condena a la SEPI. Esperemos que, en esta ocasión, no salga dañada la independencia de la institución encargada por velar por los mercados, como ocurrió en la Opa para la adquisición de Endesa.
La SEPI debería ser, además, la primera interesada en defender su buen imagen y en condenar la actuación, ya que los ceses violaron el código de buen gobierno de Indra, en la que aspira a tener el 28% del capital.
