Opinión

Parches a las autopistas

España en dirección contraria a la UE en cuanto a la estrategia para las autopistas

La Comunidad Autónoma de Galicia acaba de ser beneficiada por parte del ejecutivo de Sánchez con una rebaja histórica en los peajes de la autopista del Atlántico (AP-9), eje que vertebra el norte con el sur de Galicia, y cuyo tránsito de vehículos ligeros ascendió en 2019 a 95,3 millones. Esta decisión ya ha producido agravios comparativos en el Principado de Asturias, que no duda en reclamar la supresión del peaje de "Huerna" (AP-66) o en su defecto, rebajar las tasas. Prueba de ello es que el consejero de Medio Rural y Cohesión Territorial, Alejandro Calvo, ha exigido al Gobierno de España que incluya en los Presupuestos Generales del Estado para 2022 una partida específica para aplicar bonificaciones en el peaje de "Huerna" siendo para el Principado una absoluta prioridad.

No se acaba de entender muy bien la estrategia del gobierno de Sánchez en materia de red viaria con la aprobación de esta medida, que sin lugar a duda será pagada por todos los españoles con cargo a los Presupuestos Generales del Estado, usen o no usen esta vía de alta capacidad, hecho que a todas luces resulta insostenible. La medida no solo produce agravios comparativos entre las distintas CCAA, sino que el momento no puede ser mas inoportuno, pendientes como estamos de la llegada de esos Fondos Europeos que con tanta alegría son mencionados, día si y día también, por parte del ejecutivo. Y digo inoportuno, porque no hay que olvidar que en el famoso plan de Recuperación y Resiliencia presentado en la Comisión Europea ante Doña Úrsula Von der Leyen, el gobierno de España se comprometía a una serie de acciones e inversiones. En concreto, el Plan presentado recogía claramente que en nuestro país existiría un pago por el uso de la red de vías de alta capacidad: "Es preciso desarrollar un sistema de pago por el uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de infraestructuras". En román paladino, el Plan ratifica la implantación del pago por uso, o peaje en las carreteras mas transitadas con el fin de poder mantener en buen estado la red de vías de alta capacidad.

Además, la aprobación de la medida, se salta a la torera las recomendaciones europeas. En este sentido la Comisión Europea impulsó la tarificación de las vías de alta capacidad, aplicable para vehículos pesados, turismos, furgonetas y autobuses, e introdujo nuevos criterios ambientales y de congestión con vistas a cumplir con los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030. Y es que desde Europa, claramente, se ha solicitado a sus Estados Miembro que "quien contamine, pague" Así, del total de países que conforman la Unión Europea, y con datos de 2019 de la Comisión Europea, tan sólo Chipre, Malta y Finlandia tienen la red de alta capacidad libre de peaje. Irlanda tiene el 38%, sometido a peaje, Francia e Italia el 79% y 86%, mientras que España tenía únicamente sometido a peaje el 18%, porcentaje que disminuirá si se tiene en cuenta que se han liberalizado la AP-4 (Sevilla – Cádiz) y la AP-7 Sur (Tarragona- Valencia) y que este año, se liberalizará la AP-7 Norte (La Junquera-Tarragona), la AP-2 (Zaragoza-Mediterráneo) y dos tramos de la C-32 y la C-33, por lo que el escenario cambiará. En cuanto al resto de países de la Unión Europea el 100% de sus vías de alta capacidad están tarificadas para ligeros y/o pesados. El hecho de que otros países apliquen de manera generalizada el pago por uso, y que no se haga en España, implica que los conductores españoles financian la red de carreteras de aquellos países sin que exista reciprocidad, ya que los extranjeros no pagan por uso en España.

En resumidas cuentas, España encara el fin de las concesiones de las autopistas de peaje (vías de alta capacidad) sin un modelo de gestión definido y haciendo caso omiso de las recomendaciones europeas. El Plan enviado a Bruselas, nada especifica en cuanto a la fecha de entrada en vigor de la medida. La rumorología señalaba que en 2024, otros decían que sí dentro de una año. Pero lo único cierto es que hasta la fecha no existe ningún anuncio oficial. Por lo que resulta de imperiosa necesidad que el ejecutivo elabore una estrategia global compartida que aborde el déficit inversor en infraestructuras que tiene nuestro país, sensiblemente superior a la de países de referencia como Alemania, Francia, Reino Unido e Italia. Para ello solo hay dos caminos, mediante los Presupuestos Generales del Estado (PGE) o través del pago por uso por el usuario. Los actuales PGE, apenas contemplan 1.100 millones para carreteras, cuando el déficit en mantenimiento ya supera los 7.000 millones.

En definitiva, dado el intenso crecimiento de la demanda privada de movilidad a través de la carretera y las crecientes restricciones presupuestarias, el peaje se convierte en el método no sólo más justo y eficiente ya que el dinero recaudado se dirigiría a la restauración de las de las carreteras, sino quizás el único posible para conseguir adecuar nuestras infraestructuras viarias a nuestras aspiraciones de crecimiento económico.

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