Madrid 
Los fabricantes japoneses de coches se enfrentan a la tormenta perfecta. A la debilidad de su economía, que se contrajo un 0,7% anual en el primer trimestre del año según los datos oficiales recogidos por Bloomberg la semana pasada, se suma un panorama de incertidumbre comercial a nivel global por la política arancelaria del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y la creciente competencia china. Las consecuencias de esto se han visto reflejadas en los resultados del último año fiscal (cerrado en marzo pasado) de los grupos de automoción, en el que casi todos han visto reducirse sus beneficios hasta un 70%.
El grupo que representa mejor esta crisis es Nissan. El fabricante ha vivido unos meses turbulentos desde el intento fallido de fusión con Honda el año pasado, que hubiera dado vida al cuarto mayor fabricante de vehículos del mundo. El anterior consejero delegado, Makoto Uchida, rechazó esta posibilidad alegando una pérdida de autonomía al convertir la firma en una subsidiaria de Honda. A Uchida le sustituyó el mexicano Iván Espinosa, quien estaba al frente de planificación en la compañía, y que se ha mostrado más abierto a acuerdos. El actual directivo está impulsando una estrategia de recorte en costes que ha llevado al anuncio del despido de 20.000 trabajadores o el 15% del total de su fuerza laboral a nivel global y el cierre de 17 plantas para lograr un ahorro total de 500.000 millones de yenes (3.041,8 millones de euros) en costes fijos y variables.
La firma nipona se encuentra en números rojos; la semana pasada publicó sus cuentas del último ejercicio fiscal 2024 (que finalizó en marzo) en el que anotó perdidas por 670.900 millones de yenes (4.119,36 millones de euros al cambio actual). Un resultado ya anunciado por el fabricante en enero, al cierre del tercer trimestre, cuando preveía pérdidas históricas de entre 700.000 y 750.000 millones de yenes (entre 4.300 y 4.600 millones de euros).
Aun así, el descalabro ha llegado y Nissan enfrenta el peor escenario con cierre de plantas a nivel global — de las cuales no han revelado aún la locación —, una reducción de plantilla que podría costarle 60.0000 millones de yenes japoneses (unos 370 millones de euros), y entre negociaciones de acuerdos que le arrojen un salvavidas, ya sea con otros fabricantes como el chino Dongfeng o la tecnológica Foxconn, que se ha mostrado interesada en participar en el sector automotriz.
Toyota tampoco escapa a esta crisis, el mayor fabricante del mundo por volumen (10,9 millones de unidades producidas en su ejercicio fiscal de 2025) vio caer moderadamente su beneficio neto atribuido un 3,6% anual, hasta los 4,76 billones de yenes (29.396,90 millones de euros). Un resultado que la misma compañía atribuye a disminución del volumen de ventas y el deterioro de su mix de modelos por la suspensión en la producción en su planta Toyota Motor Manufacturing, en Indiana (EE.UU.).
En la misma línea se encuentran otros grupos del motor importantes del país con tradición de décadas en la automoción como Honda, que a pesar de subir sus ingresos por ventas un 6,2% anual el ejercicio pasado, dejando su cifra de negocio en 21,69 billones de yenes (133.440,71 millones de euros), anotó un beneficio neto atribuido un 24,5% por debajo del año fiscal finalizado en marzo, logrando 835.837 millones de yenes (5.142,22 millones de euros) debido a una reducción de su negocio en China.
Mazda también recortó a la mitad su beneficio neto atribuido y concluyó el ejercicio fiscal de 2024 con un beneficio atribuido de 114.079 millones de yenes (700,45 millones de euros), un 45% interanual menos, mientras que otros fabricantes más pequeños como Mitsubishi Motor o Subaru redujeron sus ganancias. El primero fue, de hecho, el que más hundió sus ganancias, un 73,5% hasta los 40.987 millones de yenes (252,86 millones de euros) debido a caída en la demanda de sus mercados en Europa y Asia, mientras que el fabricante del Crosstrek cayó un 12,2% hasta 338.100 millones de yenes (2.072,50 millones de euros).
El único que pudo esquivar este recorte de ganancias fue Suzuki, que se anotó un beneficio atribuido de 416.050 millones de yenes (2.566,71 millones de euros) al cierre de su año fiscal 2024 (que finalizó en marzo), un 31,2% anual más debido a que aumentó sus ventas sobre todo en países asiáticos como Pakistán y en Oriente Próximo, y a que subió su rentabilidad por unidad. De hecho, el fabricante, menos expuesto que sus connacionales al mercado norteamericano, anotó una cifra de negocio récord de 5,85 billones de yenes (35.707,31 millones de euros).
Los aranceles alimentan la tormenta
Las complicaciones, no obstante, solo crecerán este año para los fabricantes japoneses que tienen un mercado importante en EE. UU. con la amenaza arancelaria de la administración Trump y casi todos han advertido de un impacto en sus cuentas del próximo año fiscal debido a esta política comercial.
Honda, por ejemplo, que tiene un mercado en Norteamérica de 1,65 millones de automóviles vendidos en la región el año pasado, es una de las más expuestas al impacto de tarifas a las importaciones de vehículos. En este sentido, la firma ha calculado en 200.000 millones de yenes (1.233,85 millones de euros) el esfuerzo que tendrá que aportar para paliar el efecto de esta política comercial, y a pesar de que proyecta un incremento en su volumen de ventas de automóviles de apenas el 1,57% en Norteamérica este ejercicio, espera que su beneficio neto atribuido caiga un 70,1% para su año fiscal 2026, hasta los 250.000 millones de yenes (1.535,01 millones de euros).
Toyota, mientras tanto, estima que entre abril y mayo de este año los aranceles de Estados Unidos vayan a tener un impacto de 180.000 millones de yenes (1.103,12 millones de euros) en sus cuentas, lo que contribuirá a que, para su ejercicio fiscal 2026 (que terminará en marzo del próximo año), tenga otro recorte en su beneficio atribuido del 35%, hasta los 3,1 billones de yenes (19.002,51 millones de euros).
Los vehículos fabricados en Japón se enfrentan a una tarifa total del 27,5% para las unidades que exportan a Estados Unidos. Esto afecta de manera importante también a fabricantes como Mazda, cuyo mercado en ese país ocupó un tercio de sus ventas globales. Y aunque cuente con plantas en el exterior desde las cuales puede exportar sus automóviles a este país, como es su planta en el estado mexicano de Guanajuato, los vehículos que Mazda ensambla en México — país que se encuentra bajo el paraguas del acuerdo comercial de América del Norte, T-MEC —, se verán de todas maneras afectados por los aranceles, ya que además de los ya impuestos están los gravámenes a los componentes para la producción de unidades como el Mazda CX-3, que se ensambla al sur de la frontera y que se obtienen desde fuera de EE. UU.
Mazda fabrica vehículos también en EE. UU., como es el Mazda, el CX-50, que se ensambla en su planta de Alabama. No obstante, estos también están sujetos a aranceles a los componentes por las piezas importadas, en vigor desde el pasado 3 de mayo. Además, las unidades producidas en la región también enfrentan gravámenes de represalia al ingresar a Canadá, advierte el grupo automotriz.
A la espera de un acuerdo bilateral entre Japón y Estados Unidos, las empresas japonesas del motor se preparan con acuerdos con otros grandes fabricantes, especialmente en China, donde buscan aprovechar sinergias con las tecnologías desarrolladas en electrificación y conducción autónoma, al tiempo que intentarán capear las incertidumbres de un mercado global en transición.
