Lo importante en el coche del futuro, como en un teléfono móvil, serán las aplicaciones, los programas que le proporcionarán sus funcionalidades. Honda, Nissan y Mitsubishi se unen para recuperar el retraso frente a los fabricantes chinos.
Tras el Memorando de Entendimiento firmado en marzo entre Honda y Nissan, se ha llegado a un acuerdo para desarrollar las tecnologías fundamentales para las plataformas del denominado "Vehículos Definidos por Software" (SDV). Esperan completar la ya iniciada investigación básica de esta plataforma en un año y, según el resultado, considerar el desarrollo para la producción masiva. Se prevé que Mitsubishi también se sume a los acuerdos.
Se ha firmado también otro memorando para estudiar una alianza estratégica "para la era de la inteligencia y la electrificación". En baterías, buscan volumen (y precio) con un suministro conjunto de especificaciones similares. A medio y largo plazo, podrían emplear celdas comunes (al estilo de la celda única de Volkswagen). Se estudiará que Nissan disponga en EE.UU. de baterías producidas por la empresa L-H (propiedad de LG y Honda) a partir de 2028.
También compartirán motores eléctricos e inversores, y a medio plazo, trabajar con especificaciones comunes en estos ejes eléctricos (que la japonesa Nidec, líder en este campo, pronosticaba hace años que sería una "commodity", salvo para coches deportivos o aplicaciones muy especiales).
Otro aspecto que se comprometen a estudiar es ofrecer productos complementarios en los distintos mercados mundiales, para no hacerse competencia, tanto eléctricos como de combustión.
Defensa contra China
El paso al coche eléctrico, aunque se presente como la meta de las marcas de coches, es solo un primer escollo (de vida o muerte) para los fabricantes tradicionales. Los eléctricos conservan carrocería, ejes, ruedas y habitáculo, pero ahí no reside lo magro del valor. El valor (y el beneficio) del coche eléctrico está en las baterías. En esto, China es la reina, dominando toda la cadena de valor.
Podría parecer que Japón parte de una posición con menos desventaja que Europa o EE.UU., dado que también cuenta con potentes productores de celdas de litio. A pesar de ello, si quieren seguir comercializando coches a largo plazo, tendrán que reinventar prácticamente todas sus competencias -como sucede con las marcas occidentales- para hacerlos eléctricos.
El negocio eléctrico también es de transición
En manos de China está el negocio eléctrico. Tienen el control de las materias primas de las baterías (por contratos a largo plazo globales o en su propio territorio), el conocimiento de la ciencia básica de las mismas, la tecnología de su producción, los proveedores, su propia logística…
Copado un negocio de mueve mucho material, los fabricantes tradicionales aspiran a otro negocio creciente, sustancial e inmaterial: el software que aportará nuevas funcionalidades a los automóviles, incluido el coche eléctrico. También el software es otra industria ajena al automóvil, que habían delegado a terceros, a países como India, y que ahora intentan hacer suya e integrarla a pasos agigantados. Aquí se circunscribe el acuerdo de Nissan y Honda firmado la semana pasada.
"Tenemos diferentes culturas, pero los mismos desafios", decían en la rueda de prensa conjunta de Honda y Nissan. Diferencias sustanciales como para no sumarse al anterior acuerdo -con riesgo de ser fagocitados- con el gigante Toyota, que solo ella vende más que todos ellos juntos (5,2 millones, frente a 4,2 millones del terceto, en lo que va de año).
El coche definido por software
El suministrador Bosch estimaba que, entre 2023 y 2030, el contenido de software en los coches se triplicará. Un estudio de McKinsey pronosticaba que el mercado de electrónica y software de automóvil se acercará a los 500.000 millones de dólares en 2030.
Para abrir la puerta de ese negocio hay que repensar toda la arquitectura electrónica del automóvil. Más que eso, primero se concebirá el software y luego se adoptarán los componentes y la electrónica necesarios. La programación serán claves para continuar desarrollando ese concepto CASE -Conectividad, Autónomo, Compartido (de "Share") y Eléctrico- que desde hace años están en la hoja de ruta del automóvil del futuro.
Los coches basados en software tendrán ciclos de desarrollo más cortos, se podrán personalizar con servicios digitales e interfases o sistemas de infoentretenimiento ahora impensables. El coche vendido estará "vivo", podrá tendrá continuas actualizaciones y mejores ADAS para la seguridad.
Se puede pensar que el gobierno japonés no tiene implicación en estos acuerdos, a pesar de que los dos grandes grupos conformados diseñan un panorama industrial de Japón potenciado. Sin embargo, el gobierno sí estableció el objetivo de en 2030 que sus empresas se hicieran con el 30% del mercado del coche definido por software. Por ello, el acuerdo tiene un alcance global. Conviene recordar que en octubre de 2023 Honda y General Motors rompieron su acuerdo para desarrollar un coche eléctrico económico. Por su parte, Nissan también está desligándose de la alianza que durante décadas mantenía con Renault, y más tardía, con Mitsubishi.
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