Sébastien Guigues (Avignon, Francia, 1977) es el director general de Renault Iberia. El directivo francés atiende a elEconomista.es después de que el consorcio automovilístico francés haya cerrado la primera mitad del año con un incremento de las ventas en España del 12,1%.
¿Cómo se ha desempeñado el primer semestre del año para Renault?
Yo creo que hemos hecho un buen primer semestre. Esta mañana hemos anunciado un crecimiento de 1,9% de las ventas en el semestre de la marca Renault a nivel mundial. Ese más 1,9% se transforma en más 6,7% a nivel europeo, y ese más 6,7% se transforma en más 12,8% a nivel España. Con lo cual, lo primero, un poquito de orgullo de patria, pues el mercado español contribuye a esa mejora en el mercado europeo, que al final es un poco la zona donde mejor nos movemos en Renault. Con lo cual, un balance positivo, estamos bastante satisfechos. Tenemos un mercado que crece un 7,5%, no es un super crecimiento, pero no está mal. Si seguimos así, por fin romperemos la barrera del millón de turismos, y quizás 1,2 millones de coches con turismos e industriales. Esto sigue un poco la pauta que nos habíamos marcado hace tres años en el plan Renaulution de volver a centrarnos en el valor, pero evidentemente para generar valor hay que vender coches. El valor no quiere decir vender poco, quiere decir vender bien. Y en eso estamos. Y ese 12,8% de crecimiento todavía no tiene todo el efecto de todos los coches que hemos presentado en los últimos meses. Porque tanto el nuevo Captur, como Symbioz, Rafale, Scenic o como Renault 5 que está a la vuelta de la esquina, por supuesto nos van a ayudar mucho a seguir creciendo, pero la mayoría de estos coches llevan escasos 15 días en el mercado.
¿Cuál ha sido la rentabilidad de la red de concesiones en el primer semestre?
La del primer semestre todavía no la tenemos porque no tenemos los datos de junio, pero está siendo bastante parecida al año pasado, con un poquito más de volumen y un poquito menos de rentabilidad por coche, porque se está volviendo a equilibrar la oferta y la demanda. El año pasado acabaron en un 2% de rentabilidad, que estábamos más bien en la media alta del mercado, y ese 2% representaba prácticamente un millón de euros. Es decir, que de media un concesionario en España vendiendo y reparando Renault y Dacia, más o menos, ha generado un millón de euros de beneficio al final del año pasado.
¿Cómo definiría el momento actual que vive el sector de la automoción en Europa?
Son tiempos convulsos. Vivimos una cierta vuelta a la normalidad del sector tras la crisis de los componentes y de la pandemia. Hemos vivido unos años donde había más clientes que coches, que en nuestro sector no suele pasar y ahora estamos volviendo a la normalidad, con lo cual está más equilibrado el ratio entre oferta y demanda. Eso se traduce por volver a un mercado más competitivo, más concurrido. Además hay nuevos actores, que no es ninguna novedad porque en Europa siempre hemos acogido a lo largo de los años nuevos actores, primero los americanos, luego los japoneses, luego los coreanos, ahora los chinos, que en su segunda intentona por venir a Europa. Nosotros somos los jugadores locales, los que juegan como visitantes son ellos. Siempre digo que a los chinos hay que tratarles con mucho respeto pero sin miedo. Renault lleva vendiendo coches en España 100 años. Este año hemos crecido un 12,8% en un mercado que aumenta un 7%. De momento, no parece que la llegada de los chinos nos esté quitando ventas, con lo cual estamos bastante tranquilos.
Tanto Renault como Toyota son las dos marcas que más fuerte apuestan por la tecnología híbrida, ¿hasta cuándo le prevé que esta tecnología sea predominante?
Creo que hay dos cosas. Como el motor híbrido está basado sobre la tecnología del motor a combustión, pues mientras esté permitida la venta de coches a combustión, lo mejor es el híbrido. Lo segundo mejor es el GLP (gas licuado del petróleo), lo tercero mejor es el mild hybrid (microhíbridos) y lo siguiente la gasolina y el diésel. Con lo cual creo que esta tecnología tiene un gran presente y el mismo futuro que el motor a combustión, que es el del que nace. ¿A partir de qué momento un cliente podrá preferir un eléctrico a un coche híbrido? Creo que dependerá de la combinación de precio y autonomía. Es decir, a día de hoy la inmensa mayoría de la gente se siente más cómodo con un coche que es más asequible y que tiene más autonomía.
¿Ve posible un sorpaso por parte de Dacia hacia Renault?
Eso no va a pasar. Dacia es probablemente la mayor historia de éxito de los últimos 20 años en el sector del automóvil. Lo mires por donde lo mires. Y todavía le queda mucho a cualquier marca china, y lo digo con todos los respetos, para superarles en un posicionamiento tan claro y en unos resultados tan buenos. Lo que pasa es que Dacia tiene una gama de vehículos corta, y sobre todo Dacia compite en un canal que es el de particulares. Renault es una marca con una oferta mucho más amplia y que compite también muy bien. De hecho, somos líderes en el canal de empresas. Así las cosas, es bastante poco probable que suceda ese sorpaso. Sí es verdad que, por ejemplo, el Dacia Sandero es el coche más vendido a particulares en los últimos 10 últimos años, más que un Clio, más que un Captur. Pero en la foto global es bastante poco probable, no porque no se esté haciendo bien, de hecho se está haciendo genial, sino que por masa crítica de oferta de gama, y por los canales donde compiten.
¿Qué valoración hace de los aranceles adicionales a las importaciones de coches eléctricos chinos?
La mayor parte de las personas sensatas no estamos a favor de los aranceles, pero sí estamos a favor de competir en igualdad de condiciones y respetando las reglas. Entonces si alguien en Europa, que no es mi trabajo y sería incapaz de juzgarlo, se ha dado cuenta que había irregularidades y ha decidido que el castigo serían aranceles, pues a mí me parecen bien los castigos a las irregularidades. Ahora, que sea en forma de aranceles o de multas eso yo no lo sé, no soy jurista y no soy experto en esto. Pero el arancel porque sí mismo no es algo que me parezca interesante, pero tampoco para los coches que se venden en China. Lo que sí entiendo es que si hay un incumplimiento de una norma en un país o en un continente donde quieres competir, pues hay sanciones, y eso es normal.
Entonces, ¿cómo puede competir Europa sin tener ninguna relevancia en la cadena de valor del coche eléctrico?
En primer lugar, creo que no es tanto la parte técnica del coche, sino que también es el valor de la marca. Las marcas de ropa más preciadas son todas europeas y nadie fabrica en Europa. Todas las marcas de lujo, la mayor parte de las marcas de lujo son marcas europeas. ¿Por qué digo esto? Porque creo que las marcas europeas el día de mañana, el cual será eléctrico en Europa, seguirán existiendo si tienen un posicionamiento de marca muy claro y una propuesta al cliente que es clara. Si vamos a competir por precio, siempre vamos a perder porque nos van a ganar los chinos y en 20 años le ganarán los vietnamitas a los chinos y luego serán otros. Vamos tarde, China nos lleva una generación de ventaja en el coche eléctrico. Además se han asegurado las materias primas pero no quiere decir que no podamos competir. Ahora, lo tenemos que hacer extremadamente bien y rápido. Vamos tarde, nos sacan clarísimamente una generación de ventaja en el coche eléctrico. Además, se han asegurado las materias primas, pero no quiere decir que no podamos remontar o no podamos competir, ahora lo tenemos que hacer extremadamente bien y extremadamente rápido. Por eso en el Grupo Renault hemos decidido crear una empresa que se llama Ampere, que fabrica coches de Renault para intentar salirnos un poco de nuestra zona de confort, trabajar de una manera más rápida, más eficiente, como hacen muy bien los chinos e intentar acortar distancia con esa ventaja competitiva.
Renault lleva a cabo este año la mayor ofensiva de producto de su historia, ¿a qué se debe?
Al plan Renaulution. Todos estos productos estuvieron anunciados, muchos de ellos, por cierto, fabricados en España. Y luego, por calendario industrial, por industrialización, resulta que muchos de ellos llegan este año, como el nuevo Captur (producido en España), el nuevo Symbioz (fabricado en España), el nuevo Espace, que llegó a final del año pasado (también producido en España), el nuevo Rafale (hecho en España) o el nuevo Scenic (fabricado en Francia). El Renault 5, que se fabricará en Francia. Estamos lanzando prácticamente un coche cada mes.
¿Cuál cree que funcionará mejor en el mercado español?
Yo creo que los dos que tienen más impacto son el Rafale y el Scenic, porque son coches muy tecnológicos, de alta de gama. Y aquí otra vez, o un híbrido o un eléctrico, según tus gustos y tus preferencias. A nivel de ventas tiene muchísima fuerza el nuevo Captur, pero ya la tenía su antecesor. Es decir, el Captur es un valor seguro en el mercado español. El Symbioz tiene un potencial enorme. Y luego, pues tengo una corazonada con el Renault 5.
¿Penaliza al sector haber anunciado una amplicación del plan Moves III al tiempo que el Gobierno ha avanzado que trabaja en otro plan de cara al año 2025?
Pues te diría que desde un punto de vista de técnicas de venta, sí. Si anuncias que va a llegar algo mejor, pues la gente se espera algo mejor. Por otro lado, todos sabemos que cada año Apple saca un nuevo modelo de iPhone, que no te impide comprarte el iPhone del año anterior. Con lo cual, creo que la renovación era necesaria y entiendo que el Gobierno hizo ese anuncio porque también hay una presión, no de los fabricantes, sino de los mismos consumidores, para que mejore la situación. No creo que vaya a frenar mucho la demanda. Una demanda, que, por cierto, es la que es.
