EEUU ha reanimado la guerra comercial tras tres años y medio de tensión soterrada y lo ha hecho poniendo el coche eléctrico en el centro del conflicto. El pasado martes, la Casa Blanca lanzó un comunicado con una revisión al alza de aranceles impuestos a sectores clave de China. Al frente de todos ellos estaba el coche eléctrico que pasaba del 25% al 100% este mismo año. El propio Biden explicó que quiere evitar a toda costa que un tsunami de coches eléctricos baratos inunde su mercado, dañando de forma muy sensible a su industria y debilitando así a un sector que tiene que sostener una nueva era de la automoción. Sin embargo, y a pesar de lo que pueda parecer, las firmas chinas no han experimentado ningún sobresalto tras la noticia, nada parece haber cambiado… excepto que ahora Europa se convierte en el gran campo de batalla de un enfrentamiento Pekín-Bruselas.
Los expertos coinciden que nada cambia tras el anuncio. El motivo es evidente, China no vende en EEUU. Según cifras de KBB se pusieron en el mercado 1,2 millones de vehículos eléctricos en total en 2023, de los cuales solo el 2% eran de empresas chinas. Los analistas de Beacon Policy explicaban en una nota a sus clientes que "es muy poco probable que el arancel tenga efectos en el mercado estadounidense y en este nivel solo desalentará a comprar EVs de este país en el futuro". Para esta consultora el motivo de convertir el coche eléctrico en el buque insignia de las nuevas medidas es "proporcionar al presidente un tema de conversación claro en la campaña".
Este es el motivo por el que desde BYD, el mayor productor del mundo, al poco de conocerse la noticia afirmaban que "no tenemos planes de ir al mercado estadounidense", por lo que esta noticia no nos afecta en absoluto. Así lo defendió Stella Li, directora de BYD América. Sin embargo este movimiento no está precisamente carente de sentido para el conjunto de los analistas. China está exportando a un ritmo masivo coches eléctricos, de hecho desde 2021 ha cuadruplicado sus ventas al exterior hasta los 34.000 millones de dólares y ha crecido un 62% interanual. Pero el país asiático 'necesita' seguir creciendo para poder mantener su potente estructura.
¿Por qué China 'inunda el mundo' de coches?
El motivo detrás de esta tendencia no es solo por la competitividad de las mismas, sino un cambio drástico de su realidad en el mercado interno que ha obligado a su sector del motor a lanzarse al extranjero para salvar una capacidad de producción desorbitada. De hecho, el momento clave para entender la 'invasión' de EVs fue a mediados de 2023. En aquel entonces el sector estaba 'on fire' soñando con un mercado chino poscovid sediento de coches. Con las ayudas públicas a su compra era el gran negocio se formó un tejido empresarial de 500 compañías (según RSM) que se proponían a luchar por el mercado local.
Sin embargo, la demanda interna se desmoronó un 28% a medida que se confirmaba la desaceleración de la economía China (según datos de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China) y los incentivos fiscales al consumidor se frenaron . Desde Morgan Stanley señalan que "el mercado local está atravesado por una fuerte competencia, con un coste enorme para la rentabilidad". Este 'frenazo' ha creado un excedente histórico . Según estimaciones de la consultora Automobility este año el exceso de capacidad se ha situado entre los 5 y 10 millones de coches. En 2025 espera que se superen los 36 millones de coches eléctricos producidos y que las ventas sean solo de 17 millones. Es decir que se genere un excedente de 20 millones de unidades que haya que salvar 'inyectándolo' en el mercado mundial, aunque sea a costa de precios muy bajos.
"Las medidas de EEUU están dirigidas a no convertirse en un vertedero de vehículos eléctricos chinos subsidiados"
"China tiene un importante problema de exceso de capacidad de vehículos eléctricos. Están fabricando demasiados vehículos eléctricos (demasiados vehículos eléctricos fuertemente subsidiados) para el mercado interno y no tienen más remedio que buscar en el extranjero para deshacerse de esos vehículos a precios económicos. Ya está sucediendo en Europa", dijo John Bozzella, presidente y director ejecutivo de Alliance for Automotive Innovation. "Las medidas de EEUU están dirigidas a no convertirse en un vertedero de vehículos eléctricos chinos subsidiados".
Los analistas RSM señalan también que "al margen del menguante mercado interno" y la consecuente "sobrecapacidad", la ventaja china frente a sus rivales viene "de una década de desarrollo en toda la cadena de valor". Desde la "tecnología pionera en baterías" hasta la "obtención de fuentes confiables de materias primas". Sin embargo, reconocen que también está siendo fundamental "unas fuertes ayudas gubernamentales". El apoyo de China no solo ha sido de incentivos fiscales para fabricantes y usuarios, sino que ha invertido en una gran infraestructura y tanto Europa como EEUU sospechan que han inyectado directamente dinero público a través de programas de desarrollo industrial. Según el Instituto Alemán de Economía de Kiel BYD habría recibido solo en subvenciones directas cerca de 3.400 millones de euros en los últimos cuatro años.
Sin embargo, a pesar de que los coches chinos intentaron entrar en todos los mercados posibles han obviado de forma crítica EEUU. El motivo es que el país ya contaba con unos aranceles del 25% sobre estos productos, lo que les hacía más difícil competir contra firmas como Tesla. En ese sentido, la medida de Biden busca blindar a su industria ante una escalada mayor en la oferta… pero ha puesto en el foco a Europa, que ahora se convierte en la gran joya para los fabricantes asiáticos.
La batalla de Europa
En su último informe Joseph Webster, analista de Atlantic Council, explica que las medidas emprendidas por Biden podrían "forzar una intervención de Bruselas", ante una afluencia masiva de comercio chino a Europa, ahora que los planes de expansión en este otro gran mercado tienen esta enorme barrera. "Tiene que actuar rápidamente para afrontar una auténtica avalancha de productos 'made in China'". Alicia García Herrero, economista de Natixis, coincidía en que "la UE no puede quedarse de brazos cruzados ya que ahora será el principal objetivo. Esto significa más presión para imponer medidas similares".
El propio BYD ha confirmado que esta región es clave en su estrategia a medio plazo. De hecho ha asegurado que espera lograr ser el responsable del 5% de las ventas en Europa para 2026. Según datos de la Federal Europea del Transporte (T&E, por sus siglas en inglés) esperan que este mismo 2024 los coches eléctricos Chinos ya suponen un 11% del total de los vendidos en la Eurozona, creen que esta cifra podría escalar hasta el 20% para 2027.
La posibilidad de sanciones están sobre la mesa. De hecho, Bruselas anunció a finales de 2023 la apertura de una investigación formal sobre el coche eléctrico debido a posibles 'ayudas ilegales'. En caso de resolverse favorablemente podría lanzarse a medidas como las que ha tomado Washington. A comienzos de marzo la CE mostró su preocupación por la llegada de 200.00 vehículos solo entre octubre de 2023 y enero de 2024. En ese momento anunció la posibilidad de sanciones retroactivas porque "existe el riesgo de que los productores se vean afectados en sus ventas y producción por unos precios supuestamente alterados por subvenciones, un perjuicio difícil de reparar".
"Operar a nivel global es una ventaja para nosotros y podemos ponerla en peligro si introducimos aranceles"
Según Citi, la UE representó el 36% de las exportaciones chinas de vehículos eléctricos el año pasado, más que los siguientes cinco mercados más grandes juntos. Por el contrario, Estados Unidos recibe actualmente sólo el 1,1% de las exportaciones de vehículos eléctricos de China. Es decir, Europa se trata de principal mercado para las empresas del sector. "Las próximas semanas serán clave", dijo Josh Lipsky, director senior del Atlantic Council. "Si Europa y los países del G7 coinciden o reflejan las políticas estadounidenses... puede hacer que Beijing se dé cuenta de que esta vez es diferente". De hecho, en el propio documento de la Casa Blanca en el que suben los aranceles a China hablan de un futuro diálogo con los aliados para coordinar una 'defensa conjunta' de la ofensiva comercial de Pekín.
En cualquier caso la batalla en Europa tiene que ser cruenta o de lo contrario no se podrá detener la llegada masiva de estos vehículos. Según los analistas de Rhodium Group haría falta un arancel de entre el 40% y el 50% en Europa para que este mercado deje de ser atractivo. Desde T&E consideran que al menos haría falta un arancel del 25% para lastrar sus ventas.
Sin embargo, en Europa no existe una percepción tan clara como EEUU que el camino de la 'guerra comercial' sea el más conveniente para garantizar sus intereses y los de las empresas de estos países a corto y medio plazo. El propio CEO de BMW, Oliver Zipse, advertía en una respuesta durante la presentación de sus resultados que "operar a nivel global es una ventaja para nosotros y podemos ponerlo en peligro si introducimos aranceles". Volkswagen mostró la misma opinión afirmando que teme el riesgo de "represalias". Thomas Schafer, CEO de la firma, explicaba que "No creo en los aranceles, creo que todos deben competir con las mismas condiciones".
Las palabras del alto cargo reflejan que la batalla arancelaria China-UE es mucho más delicada que su contraparte. Desde Sino Auto Insights explican que la industria alemana y, por ende la europea, tiene una gran interconexión con China y puede salir muy dañado de un intercambio de aranceles. Según datos de la Comisión Europea el sector del automóvil fue el principal producto de exportación a China de toda la UE con unos 223.000 millones de euros en envíos.
Una 'invasión' más amigable
Los gravámenes de EEUU, en cualquier caso, han cambiado el enfoque de las empresas chinas más allá de centrarse en Europa ante el 'cierre' de un mercado clave. Ahora tienen que adoptar una aproximación diferente ante un entorno, en cualquier caso, hostil. Así lo ha expresado Nio este mismo jueves. Su director Ejecutivo, William Li, ha reconocido que los aranceles de EEUU han provocado "que nuestro enfoque adopte varios cambios".
Entre las diferentes estrategias que la compañía va a emprender, el alto cargo ha reconocido que deberán renunciar a la venta directa y buscar intermediarios. "Hasta ahora usábamos métodos de venta directa en Europa pero ahora tendremos cambios, podemos buscar más socios locales". En ese sentido Li ha señalado que estos aliados pueden ser clave para evitar las sanciones y sentenció que pueden necesitar empresas europeas tanto para la distribución como para la fabricación.
Otras empresas como GAC Motor también han reconocido que empezarán a basar su modelo de expansión internacional en alianzas a través de socios locales, renunciando a la venta directa. Un enfoque que lleva meses poniendo en práctica BYD, de hecho, el director BYD en Europa, Michael Shu, aseguró tras la apertura de su planta de Hungría que solo usaremos tecnología china para la construcción, pero mantendremos una cadena de suministro localizada aquí, con socios locales". Shu concluyó diciendo que "no queremos ser una empresa china que haga negocios en Europa, queremos que (la rama en la región) sea una verdadera empresa europea".
El asalto al 'patio trasero' de América
Sin embargo, a pesar de que toda la atención se centre en el viejo continente, el peligro para la industria de EEUU no está esquivado por completo con los aranceles. Los expertos de RSM señalan que una de las mayores fuentes del peligro para estas medidas viene de que "un número cada vez mayor de empresas chinas se están instalando en México". En ese sentido los expertos de la consultora señalan que las empresas podrían intentar eludir los aranceles que EEUU quiere imponer ingresando los vehículos a través del vecino del sur.
La propia BYD presentó el pasado martes su camioneta Shark en México. Este modelo supone una apuesta de la firma para competir en el país azteca con Ford y General Motors. Sin embargo, existen preocupaciones de que las plantas que levante en la nación o los coches que envíe allí acaben en EEUU. La directora regional de la compañía fue preguntada precisamente al respecto debido a la creciente preocupación de que esta situación derive en que México también se convierta en objetivo de los aranceles de su vecino. "Hemos construido una planta en este país, solo para el mercado local y otros en la región, pero no hemos considerado el de EEUU".
Esta situación no se ha quedado precisamente en un segundo plano y la propia Katherine Tai, representante de la Cámara de Comercio de EEUU, ha advertido que pondrán aranceles adicionales para detener un traslado de la producción China a México para evitar gravámenes. "Podría haber cambios en las normas para gravar productos de China que se originen en México y otros países. Es un patrón que se está desarrollando y que nos preocupa, utilizaremos todas las medidas a nuestro alcance para encarar este problema".