Los costes del transporte marítimo de mercancías se desploman en los primeros pasos del 2025. En lo que va de año, el precio por fletar un contenedor de mercancía cae un 15% de media con unos costes muy por debajo del promedio de los últimos cinco años. La guerra arancelaria iniciada por Estados Unidos y que tiene en el foco a China, la Unión Europea, México y Canadá disuade a los agentes del mercado de fletes y navieras de seguir cargando barcos para mantener el comercio entre puertos por el riesgo de asumir nuevas tarifas que graven importaciones y exportaciones. Y todo ello en un contexto en el que la demanda global sigue condicionada por la lenta recuperación de China, el bajo crecimiento económico proyectado en la eurozona y las impredecibles políticas comerciales de Donald Trump como presidente de EEUU.
Desde el 2020 no ha existido un año normal en cuanto a precios del transporte marítimo se refiere. La pandemia detuvo el tráfico de mercancías y la rápida recuperación tras el Covid propició los famosos cuellos de botella en los puertos de todo el mundo. Esto disparó los precios a niveles récord. La invasión rusa de Ucrania en febrero volvió a levantar los costes de los fletes y las tarifas de los contenedores para ver un efecto similar con el reinicio del conflicto israelí-palestino. Esto provocó un nuevo shock inflacionista en octubre de 2023, mayor incluso que el del estallido de la guerra ucraniana que derrumbó el suministro de cereales y de petróleo a escala global.
Los ataques hutíes (propalestinos) en el mar Rojo obligaron a muchas navieras a descartar la ruta del Canal de Suez a favor de rodear el cuerno de África. Es decir, ganar en seguridad implicó alargar el tiempo y la distancia que los buques de carga pasan en el mar: más costes para las navieras y para los que contratan los contenedores de carga.
A día de hoy, el shock de precios tiende a la baja. El índice Baltic Dry que refleja el precio de los fletes marítimos de materias primas secas cae un 22% en lo que va de año y se mueve en mínimos no vistos desde febrero de 2023. El selectivo que sirve para testar el comercio mundial refleja cómo la demanda de contenedores cae un 77% desde el momento de mayor tensión en el mar Rojo de finales del 2023.
Ocurre lo mismo en los precios por contratar un contenedor de 40 pies (los más habituales del transporte marítimo en buques cargueros). Contratar un contenedor para moverlo del puerto de Shanghai al de Roterdam (por poner el ejemplo de dos grandes puertos comerciales en Asia y Europa) costaba 8.270 dólares en el verano del año pasado. Esta semana el precio es un 62% inferior hasta alcanzar los 3.125 dólares. Solo en lo que va de año el precio de esta ruta cae un 33%. La tendencia es similar en las conexiones entre Europa y Estados Unidos y entre China y Estados Unidos, si bien es cierto que en lo que va de 2025 mover un contenedor de Roterdam a Nueva York es un 5% más caro. De hecho, el ligero repunte de los precios en la recta final del 2024 respondería al incremento de pedidos por parte del mercado previo a la toma de posesión de Donald Trump como presidente, como si el mercado tratara de anticiparse a cualquier impuesto que gravara las importaciones y exportaciones.
Recientemente, la naviera danesa Maersk informó a los inversores en la presentación de sus resultados del efecto que pueden tener los aranceles en su negocio de cara a los próximos meses. "Para nosotros, los aranceles son un factor de la ecuación más compleja: tasas de interés, divisas y costes al alza que afectan al sentimiento del consumidor", comentó el director ejecutivo de Moller-Maersk, Vicent Clerc.
Otro aspecto que puede mantener la presión a la baja de las tarifas de los fletes es el aumento de la capacidad total de transporte disponible, que va camino de superar la demanda total esperada para 2025, según el analista de Bloomberg, Stephane Kovatchev, por la potencia industrial astillera china.
El arma oculta de China
Asimismo, existen riesgos para el comercio occidental de este nuevo 'orden mundial' que se ciñe sobre el sector del transporte marítimo por la presencia de China en los astilleros. La capacidad de construcción naval en los últimos 20 años se ha reducido en un 50%, un periodo durante el cual China ha tomado posiciones en los astilleros mundiales hasta el punto de controlar más de la mitad de la cuota de mercado. "Uno de cada dos barcos de flota mercantes que se construyen en el mundo lo construyen astilleros chinos", puntualiza Joel Grau, de JP Morgan.
Según datos de Clarksons Research, el gigante asiático acaparó en 2023 el 50,5% de los pedidos globales de buques en tonelaje compensado (CGT), superando a Corea del Sur (29,9%) y Japón (12,3%). Pero detrás de estas cifras hay nombres propios: la compañía estatal CSSC controla el 23% de la producción naval global y concreta su cartera de pedidos en buques de gas natural licuado y portacontenedores; además, Cosco, brazo logístico del Gobierno chino, gestiona el 11% del transporte marítimo mundial y posee terminales en 36 países.
En 2022 invirtió 650 millones de dólares en modernizar el puerto griego de El Pireo, clave para la Ruta de la Seda Marítima; y por último, Yangzijiang Shipbuilding, el mayor astillero privado de China que acapara el 7% de los pedidos globales de portacontenedores, con ingresos valorados en algo más de 2.100 millones.
En este sentido, según la asociación china de puertos, 65 instalaciones en 45 países están total o parcialmente controlados por empresas chinas aunque algunas de ellas han supuesto algún conflicto diplomático de primer orden como en 2023 cuando Italia decidió de manera unilateral bloquear la venta del astillero de Trieste a inversores chinos por "preocupaciones de seguridad nacional".
Junto a esto, la crisis arancelaria provocada por el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, en los últimos días también podría suponer un riesgo para el comercio mundial aunque los expertos le quitan hierro. "Las dinámicas a nivel global son muy fuertes: China intentará aplacar los afectos de los aranceles que no son más que el arma negociadora de Trump", apostillan. "Occidente debe elegir entre competir o colaborar. China está a la cabeza", señala en un informe reciente la consulta McKinsey.
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