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El coche chino vive una sangría y no es por los aranceles: quiebras y 'juegos del hambre' a las puertas de una nueva era

  • Todas las empresas coinciden en que comienza una "carrera a vida o muerte"
  • La lucha por China definirá el mercado mundial, los expertos ven solo 5 'supervivientes'
  • BYD ya se ha posicionado como el gran ganador de la guerra de precios

Aranceles, más inversión, nuevos modelos… desde gobiernos y empresas, el foco occidental está puesto en cómo afrontar el tsunami de los coches eléctricos chinos. Las unidades no paran de amontonarse en los puertos de Europa y el resto del mundo, con precios más baratos y nueva tecnología que están poniendo patas arriba todo el mercado mundial. China está en posición de convertirse por asalto en el rey de este nuevo mercado. Sin embargo, este proceso acelerado de expansión no es una historia habitual de una industria 'floreciente'. De hecho, en las entrañas de la maquinaria de producción masiva en la que se ha convertido China se está viviendo una auténtica sangría, unos 'juegos del hambre' en el que todos están dispuestos a perder para colocarse en la 'pole position' de una jerarquía empresarial de miles de millones de dólares que les otorgue un lugar privilegiado en el nuevo mundo.

Esta batalla sin cuartel que se está dando en Pekín, Hong Kong o Shenzen no está protagonizada solo por empresas locales; es un proceso en el que actores occidentales están siendo protagonistas y que, tras la primera alerta de sanciones, entra en los meses más críticos. Un gran imperio parece haber logrado posicionarse ya como el 'rey', mientras el resto pelean por no ser los siguientes en lo que en la propia industria han definido como una gran 'ronda eliminatoria'. En ese sentido, las quiebras, despidos, recortes de producción e incluso cierres de fábricas ya han empezado a sucederse.

La batalla por China entra en un momento crítico

A pesar de que la sensación que recorre el mundo es que el éxito de los coches eléctricos chinos es total, con BYD habiendo superado durante un trimestre en ventas a Tesla, la realidad es que fuera de esta compañía, la 'victoria' asiática está fragmentada. El mercado chino cuenta con cerca de 200 fabricantes de vehículos eléctricos. Prueba de ello es que la NDRC (Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma) espera cerca de 110 nuevos modelos de coches eléctricos para este 2024.

El problema es que decenas y decenas de compañías fueron naciendo al calor de una economía china que, según se pensaba, iba a crecer con fuerza tras el confinamiento, al tiempo que unas enormes subvenciones al consumidor iban a agitar una demanda récord. En ese sentido, a pesar de que China finalmente se ha rebelado como el mercado con mayor potencial de todo el mundo en el medio plazo, la realidad es que el camino parece ser más lento y tortuoso tras haber superado la histórica cifra de 1,9 millones de vehículos eléctricos (EVs) vendidos en China el primer trimestre de 2024, según datos de la Asociación Nacional del Automóvil). Esto significa que ya representan un 31% del mercado.

Sin embargo, la demanda no sube tan rápido como la producción. China tiene en sus entrañas cerca del 58% de la capacidad total de fabricación del mundo. Esto ha provocado que las ventas aumentaran un 28% en el primer trimestre frente al escaso 2% en EEUU, según Counterpoint Research. Según la NDRC, la demanda sólo aumentará en 2,1 millones de automóviles. Solo entre BYD, Huawei y Li Auto aumentarán las entregas para este año en 2,3 millones. En ese sentido, los enormes lanzamientos generarán, según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (CAAM), un "estado de sobreoferta".

Descontando este escenario, las empresas han recurrido a una agresiva política de bajadas de precio, lo que ha provocado una situación extraña. Un mercado que crece (aunque sea menos de lo esperado) está viendo ya las primeras renuncias. Mitsubishi Motors fue el primero en marcharse debido al complicado contexto. Honda, Hyundai y Ford han tomado medidas, como vender fabricas o despidos, para aligerar al máximo su estructura. La misma Tesla ha tenido que recortar la producción de su Model Y en un 20% dada la situación.

"En China, desde finales de 2022, la mayor competencia entre los líderes ha hecho que los precios de los coches eléctricos caigan rápidamente. El precio de los coches eléctricos compactos y los SUV se redujo hasta un 10% en 2023 con respecto a 2022", comentan los expertos de la Agencia Internacional de la energía. En el primer trimestre de 2024, Tesla volvió a recortar los precios, hasta un 6% en los modelos 3 e Y. "Eso obligó a los competidores a seguir su ejemplo reduciendo los márgenes. BYD procedió a un recorte del 10-20% en los precios de los modelos, como una reducción en su buque insignia Qin Plus", señalan. También han anunciado importantes recortes Xpeng y SAIC.

"Las empresas chinas de baterías están alcanzando niveles de precios que sorprenden incluso a los mayores competidores extranjeros y que podrían cambiar por completo la economía tradicional de los costes de insumos de los vehículos eléctricos", afirman desde el Centro de Estudios Internacionales. Aunque señalan que los precios más bajos tanto en China como en el exterior no solo se deben a la competencia feroz sino a "los programas para asegurar el suministro de las materias primas necesarias para las celdas de los vehículos eléctricos, un área en la que "la política china también es eficaz y donde la política industrial occidental probablemente seguirá teniendo dificultades".

BYD: "Vemos una ronda de eliminación brutal"
Chery: "Habrá una carrera a vida o muerte"
Geely: "La ronda eliminatoria en la industria empezará en 2024"

Aunque más allá de las medidas para aguantar el 'huracán', las empresas están hablando de una 'ronda eliminatoria' que ya ha empezado a producirse. Un juego de las sillas en el que se esperan quiebras cada vez más comunes en un proceso que se acelerará los próximos meses y durará años.

Richard Yu, director ejecutivo de la división de consumo de Huawei, afirmó en el mes de junio que espera que solo queden para 2030 cinco grandes fabricantes entre los 'supervivientes'. Gan Jiayue, director ejecutivo de Geely Auto, explicó en la presentación de resultados de marzo que "al adentrarnos en 2024, la ronda eliminatoria de la industria automotriz de China comenzará de manera integral y la industria entrará en un período de consolidación, con una reorganización completa". Wang Chuanfu, presidente de BYD, también avisó de una "ronda de eliminación brutal". Por su parte, Yin Tongyue, presidente de Chery Auto, hablaba de una "carrera a vida o muerte".

De momento, en los últimos doce meses ya se han recogido cerca de una docena de quiebras entre fabricantes de automóviles con firmas muy populares en el país entre los 'eliminados' como WM Motor, Byton, Aiways y Levdeo. Sin embargo, a medida que algunas se marchan y otras reducen su producción, ya empieza a aclararse la distribución del mercado. BYD es el líder absoluto con 2,7 millones de unidades vendidas. A mucha distancia, en las 604.000, está Tesla China. A partir de entonces comienza una enorme competencia entre las 200.000 y las 500.000 con GAC, Geely, Saic o Li Auto en la terna.

Esta competencia se ha notado en el parqué. Estas compañías ya llegaron a enero perdiendo en el parqué, pero, desde entonces, la sangría bursátil no ha hecho más que seguir escalando. En lo que llevamos de año, las firmas que están más volcadas de forma íntegra al coche eléctrico viven enormes caídas, como NIO (-46%) o Xpeng (-45%). Otras firmas muy expuestas, como GAC, ceden un 21%. Por su parte, los aspirantes como GMW o FAW caen mucho menos.

En ese sentido, la supervivencia se ha basado en dos frentes. Conseguir tomar posiciones con agresivos descuentos en el mercado local mientras utilizan el exceso de capacidad que se ha generado para ir tomando posiciones en el extranjero. Quien consiga manejar este complicado equilibrio, con sanciones de por medio y manteniendo ganancias, se posicionará como el candidato absoluto a reinar en el 'nuevo mundo de los coches eléctricos'. Y es precisamente por este motivo por el que BYD es la empresa que se ha postulado como la gran ganadora de toda esta guerra… pero Tesla empieza a ganar enteros gracias a un enfoque diferente.

El 'daño limitado de los aranceles' y el reinado de BYD

Toda esta estrategia, en particular en el caso de BYD, aunque también de otras compañías que están disparando sus ventas al exterior, estaba en riesgo por los aranceles que podría poner Europa. Este es para las compañías el gran mercado a explorar para seguir creciendo gracias a sus menores precios. En ese sentido, los últimos aranceles han llenado de optimismo al gigante que, gracias a su enorme presencia en China y su expansión ininterrumpida en el viejo continente, se posiciona como el gran ganador de esta guerra.

Sin embargo esta estrategia se topó con la amenaza de los aranceles de la UE al coche eléctrico Chino. El grupo ha impuesto aranceles el 17,4% al 38,1% a las distintas empresas chinas por, supuestamente, competir en desigualdad de condiciones gracias a las subvenciones de Pekín. Este mercado en cualquier caso había quedado limitado para china pues, según Fitch, "las exportaciones de vehículos eléctricos a Europa se desaceleraron, atenuadas por los desafíos logísticos causados por el conflicto del Mar Rojo, una caída de la demanda y la inminente incertidumbre regulatoria". Ahora se espera que, a medida que todos estos desafíos se disipen, el crecimiento de BYD siga acelerando cada vez más, pues las sanciones no detendrán su avance.

BYD gana en Europa 15.400 dólares frente a los 1.400 que consigue en China. "Los aranceles no van a pararles"

Sin embargo, BYD subió con fuerza en bolsa los días posteriores a los gravámenes, pues el mercado vio estos como moderados e incapaces de frenar su expansión. Desde el grupo Rodhium explican que las sanciones no detendrán en absoluto al gigante asiático, ya que sus ganancias europeas (ingresos por vehículo) son superiores a las chinas, por lo que seguirá siendo atractivo. Concretamente, BYD gana 15.400 dólares por cada modelo europeo frente a los 1.400 en su mercado local. "BYD ya está construyendo una fábrica en Europa y es probable que siga exportando de forma rentable a la UE incluso con aranceles del 17%". En ese sentido, advierten de que puede afrontar tanto gravámenes como reducciones de precio manteniéndose en la rentabilidad.

Este enfoque internacional ha llevado a que el negocio fuera de China ya suponga un 26% del total tras crecer el 78% y, muy especialmente, en el sudeste asiático. Este mes de junio esta apuesta exterior ha vivido su apogeo, con 26.995 vehículos vendidos fuera de China con un incremento interanual del 156%. Sin embargo Europa es su gran apuesta. El año pasado vendió cerca de 15.600 vehículos allá, el 1,1% de la cuota de mercado de la región, pero desde la propia firma afirman que quieren escalar en los próximos años, como mínimo al 5%.

Sede de BYD en Hungría
Sede de BYD en Hungría

Prueba de esta expansión está en el último acuerdo de con la francesa Ayvens, al tiempo que se ha convertido en uno de los principales patrocinadores de eventos como la Eurocopa, con el que quiere que todos los consumidores del Viejo Continente se percaten de su presencia al tiempo que estudia una segunda fábrica en Europa tras la puesta en marcha de su factoría en Hungría.

Este mayor enfoque hacia el exterior se mezcla con una tecnología especialmente innovadora tanto en eléctricos como los híbridos enchufables. "Dará un nuevo impulso a sus cifras", apuntaMorgan Stanley. Para HSBC, esperan que esta firma sea una "de las mejores posicionadas" para "ganar participación de mercado (tanto en el mundo como en China) a medida que los vehículos de combustible continúen disminuyendo".

"La estrategia preferida de BYD ha sido vender modelos más baratos y proteger los márgenes desarrollando cadenas de suministro de baterías internas" comentan desde la AIE. Esto es lo que ha permitido que, a pesar de que su rentabilidad haya caído al 3,66%, los beneficios no hayan dejado de aumentar, logrando cerca de 4.568 millones el último trimestre, un 10% más que el año anterior. Esto es lo que justifica un objetivo de ventas mundiales de 3,6 millones de unidades en 2024 (un crecimiento del 20%), una perspectiva que ha permitido a la firma romper el pesimismo que domina el sector y avanzar en bolsa un 26% en 2024, aunque todavía está en retroceso los últimos doce meses (-9%).

El rebote de Tesla

Tesla por su parte está cambiando su suerte. A medida que el asalto chino al resto de mercados y la batalla campal por este país se recrudecía, las ventas de la firma liderada por Elon Musk y sus ingresos han ido cayendo. Sus acciones, que empezaban a descontar una era difícil, marcaron una caída del 40% desde comienzos del año hasta mínimos de abril. Sin embargo, desde entonces Tesla ha rebotado un 62% y recortado sus pérdidas en lo que va de 2024 hasta el 6,9%.

Este cambio de perspectiva se da debido a que, aunque enfrenta una nueva realidad, su posición empieza a quedar más clara y sigue ganando enteros como el segundo mayor productor de la misma China, aunque con la ventaja de una rentabilidad mayor. En ese sentido, desde la AIE señalaban que "la firma puede permitirse su estrategia gracias a un enfoque de alta gama y mayores beneficios por coche vendido".

Prueba de ello es que, a pesar de que este martes la firma anuncio una caída del 4,8% en sus envíos, sus acciones se dispararon un 10%. Detrás de la bajada de las ventas está el hecho de que la firma liderada por Elon Musk está consiguiendo contener la hemorragia. En el primer trimestre, Tesla anunció una caída del 8,5% y del 13% en ingresos por la guerra de precios. En ese sentido, las cifras actuales suponen una ralentización de ese descenso. Queda por ver si Tesla puede estabilizar al 100% su presencia en el mercado, dejando de perder envíos o por el contrario volverá a verse arrastrada por la guerra que ha venido de China.

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