Decenas de buques pertenecientes a navieras y empresas que comercian con materias primas (Vitol, Trafigura, Glencore...) o transportan mercancías se enfrentan a largas esperas y precios más altos para repostar sus naves en Singapur, el principal centro de abastecimiento de combustible del mundo. Ahora mismo, el combustible marítimo es un bien muy preciado. Los ataques de los hutíes en el mar Rojo, los problemas del Canal de Panamá y el riesgo geopolítico están transformando las rutas comerciales, haciéndolas más largas y menos eficientes. Los buques están más días en el mar, gastando combustible.
Los barcos se están agolpando en el centro de repostaje Singapur, donde el bunkering (un sistema de repostaje que permite a las embarcaciones rellenar sus depósitos de combustible en alta mar) es 'deporte nacional'. Además, en estos hubs del bunkering, el precio del combustible es más competitivo en comparación con puertos más lejanos. Por otro lado, los expertos destacan que estos centros suelen encontrarse en puntos clave para muchas rutas marítimas. Con todo, Singapur está viviendo de forma constante en las últimas semanas, algo similar a lo que sufren las gasolineras más baratas (low cost) de grandes zonas en las horas punta: atascos y mucha demanda.
Así lo expresaba la Agencia Internacional de la Energía (AIE) casi al comienzo de su último informe mensual: "Las interrupciones de las principales rutas comerciales están impulsando el consumo del combustible bunker (cualquier tipo de combustible usado en la industria marítima). Las rutas marítimas más largas y las velocidades más altas de los buques están provocando que el abastecimiento de combustible en Singapur alcance máximos históricos". Las ventas mensuales de combustible en Singapur superaron los cinco millones de toneladas en diciembre.
"Esto, junto con la creciente demanda estadounidense de etanol para su sector petroquímico, sustenta una ligera revisión al alza de nuestras expectativas de demanda mundial de petróleo para este año en 110.000 barriles diarios en comparación con el informe del mes pasado. Ahora se pronostica que el crecimiento de la demanda mundial de petróleo será de 1,3 millones de barriles (mb/d) en 2024, muy por debajo de la expansión de 2,3 mb/d del año pasado", señalan desde la AIE.
Es decir, la AIE argumenta que el desvío de los buques mercantes por rutas más largas de una de las causas que está provocando un incremento del consumo de petróleo a nivel mundial. No es ni mucho menos la única causa, pero la AIE la destaca como una de las más importantes.
No hay suficiente espacio para todos los buques
Como resultado, la disponibilidad de espacios para acceder a lo que se conoce como bunkering barges (barcazas de combustible), que suministran combustible marino a los barcos, se ha reducido a niveles históricamente bajos. La espera por las primeras plazas disponibles para reservar barcazas VLSFO (fueloil con bajo contenido en sulfuro) se ha duplicado aproximadamente a unas dos semanas, en comparación con el promedio típico de una semana, según han revelado fuentes del sector a Reuters.
Singapur, el principal centro mundial de reabastecimiento de combustible marítimo debido gracias a su ubicación estratégica en el Estrecho de Malaca, la ruta marítima más transitada del mundo. "El Estrecho de Malaca, situado entre Indonesia, Malasia y Singapur, une el Océano Índico con el Mar de China Meridional y el Océano Pacífico. Este paso es la ruta marítima más corta entre los proveedores del Golfo Pérsico y los mercados asiáticos, especialmente China, Japón, Corea del Sur y la cuenca del Pacífico. En su punto más estrecho, en el Canal Phillips del Estrecho de Singapur, el Estrecho de Malaca tiene solo 1,7 millas de ancho (casi tres kilómetros), lo que crea un cuello de botella natural con el potencial de colisiones, encallamiento o derrames de petróleo", detallan desde la EIA.
"Este hub ha visto cómo las ventas de combustible alcanzan máximos históricos desde diciembre. Dado que los armadores evitan el Mar Rojo, las rutas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza se combinaron con velocidades más rápidas para aumentar considerablemente la demanda de abastecimiento de combustible en la ciudad-estado y, en menor medida, en los puertos de reabastecimiento de combustible más pequeños del sur de África", asegura el informe de la AIE.
"Dado que parece que los desvíos de los buques por rutas más largas continuarán en un futuro previsible, hemos elevado nuestras perspectivas de abastecimiento de combustible para 2024, principalmente para Singapur... Los datos de la Autoridad Marítima y Portuaria (MPA) del país muestran que un total de 3.751 buques hicieron escala en Singapur para abastecerse de combustible en enero. Esta fue la cifra más alta jamás registrada, mientras la crisis del Mar Rojo transforma el tráfico marítimo mundial", aseguran desde la Agencia Internacional de la Energía.
El petróleo ahora fluye al revés
Los barcos que evitan el Canal de Suez realizan viajes más largos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, mientras que los esfuerzos por ganar tiempo navegando a mayor velocidad actúan como un impulso adicional al consumo de combustible. Además, las distancia que recorren los buques están aumentando de forma estructural a medida que la oferta de crudo aumenta en América (gracias a la producción de EEUU, Guyana, Canadá o Brasil), mientras que la demanda de crudo crece en Asia.
Con todo lo anterior, parece lógico que las primas de combustible de Singapur para VLSFO se hayan disparado por encima de los 30 dólares por tonelada métrica sobre las cotizaciones de carga para fechas de entrega rápidas. Cuanto antes sea la entrega, mayor será la prima. Singapur es el puerto de abastecimiento de combustible más grande del mundo y es el principal proveedor de un sector valorado en más de 30.000 millones de dólares en Asia.
Aunque todavía hay espacios o slots disponibles para fechas cercanas, esas entregas de combustible tienen primas que superan los 50 dólares por tonelada. "Si las tensiones en el Mar Rojo continúan, la escasez en el mercado de combustible de Singapur persistirá debido al aumento de la demanda, provocada por esos tiempos de viaje más largos", asegura Ivan Mathews, jefe de refinación de Asia y servicio global de fueloil de la consultora FGE.
Unos tiempos de espera más prolongados para obtener un sitio en las barcazas de repostaje y las mayores primas de entrega podrían poner techo al aumento de la demanda de combustible de Singapur, a medida que los barcos vayan optando por repostar en otros puertos asiáticos, menos eficientes y más lejanos, pero donde a día de hoy hay más espacios libres a un precio más bajo.
Las nuevas rutas marítimas de los buques han alterado también los patrones de reabastecimiento de combustible y han aumentado la demanda de combustible para buques en puertos que van desde Mauricio y Sudáfrica hasta las Islas Canarias, mientras que la demanda en los grandes centros como Singapur y Rotterdam se preparan para seguir creciendo, aseguran fuentes del sector a Reuters.
La reconfiguración del comercio marítimo
El transporte marítimo mundial está reviviendo en cierto modo un flashback al 23 de marzo de 2021. Ese día, el barco portacontenedores Ever Given, uno de los más grandes del mundo, se quedaba atascado casi una semana en el Canal de Suez, punto clave del comercio global al ser el principal atajo para comunicar por mar Asia y Occidente. La interrupción del tráfico de mercancías que supuso durante varios días alteró unas cadenas de suministro que buscaban recuperar el ritmo tras el parón por la pandemia.
Las principales navieras tomaron la rápida decisión de buscar rutas alternativas, siendo la principal opción el Cabo de Buena Esperanza. Ahora, el bloqueo existente en el Mar Rojo por los ataques de los hutíes de Yemen a barcos cargueros como represalia a los ataques de Israel en Gaza vuelve a desviar el comercio mundial por el extremo sur de África. Una ruta más larga y costosa, pero también más segura ahora mismo.
Los expertos coinciden en la primera consecuencia de este desvío del transporte de mercancías: obstaculiza el comercio y retrasa las entregas de carga, además del aumento de costes. "Un viaje de ida y vuelta Asia-Europa por el Canal de Suez dura unas 10 semanas, frente a unas 13 semanas por el Cabo de Buena Esperanza. Esto significa que una semana de desvío significativo de la capacidad podría tener efectos dominó durante varios meses, tras un desfase de unas pocas semanas", explica en un informe para clientes el equipo de UBS especializado en transporte marítimo encabezado por Cristian Nedelcu. En otras palabras: esta medida supone añadir un 40% a la distancia de viaje. La mayor duración del tránsito por el Cabo de Buena Esperanza reduce la capacidad efectiva de un viaje Asia-Europa en un 25%, añaden desde el banco suizo.
Otros analistas calculan que rodear el Cabo de Buena Esperanza añade unos 9.000 kilómetros a la ruta y prolonga entre seis y 14 días el trayecto. Según datos de Alphaliner, una travesía entre el puerto de Singapur y el de Róterdam, en Holanda, duraría unos 34 días si se hace por el Mar Rojo y 49 si se hace por el sur de África. El primer viaje sería de unas 8.288 millas náuticas (15.350 km) y el segundo de unas 11.755 (21.770 km).
Los analistas de Jefferies en EEUU han hecho hincapié en el impacto en la utilización de la flota existente: "Si los barcos evitan el Mar Rojo y navegan alrededor del Cabo de Buena Esperanza, el impacto en la utilización sería significativo, con el mayor impacto en contenedores y petroleros. Más barcos recorriendo distancias más largas a mayor velocidad también implica mayor más consumo de combustible, lo que se traducirá en mayores costes, apuntan otros analistas especializados. Un viaje más largo por esta ruta cuesta alrededor de un millón de dólares en combustible adicional, según refiere a Bloomberg Peter Sand, analista jefe de Xeneta.