El tráfico aéreo del 2022 no ha conseguido recuperar los niveles previos a la pandemia por la evolución de los precios del combustible y las restrictivas políticas de los bancos centrales. Ahora, es en el 2023 donde se calcula que las aerolíneas recuperarán la normalidad de su negocio.
IAG entra en estas estimaciones, según el mercado, y después de las cifras presentadas en la mayor parte del año ya la ven como la aerolínea más barata entre sus pares de cara al año que viene.
La aerolínea española conseguirá en 2022 un beneficio operativo superior a los 3.100 millones de euros, según FactSet. Y mejorará esta cifra en un 29% de cara al año que viene, mientras que la media de las aerolíneas europeas lo harán en menos de un 20%. Que IAG vaya a volar más rápido que sus pares responde a que en un escenario pesimista la compañía operaría un 10% menos de vuelos que en 2019, según Credit Suisse.
Y con la mejora de la actividad volverán los beneficios netos, que si bien las cuentas del ejercicio en curso arrojarán números en positivo el verdadero cambio sustancial llegará en la siguiente presentación, con un resultado neto en torno a los 800 millones de euros. Precisamente esta vuelta a la normalidad se tuvo en cuenta a la hora de introducir de nuevo el valor en la cartera del Eco10, índice elaborado por elEconomista.es en colaboración con medio centenar de firmas de análisis.
De esta forma, IAG ofrecerá un PER (veces que el precio de la acción recoge el beneficio de la compañía) de diez veces para el año que viene, el más bajo de los previstos por los analistas para las aerolíneas europeas. "IAG es una de las aerolíneas que mayor descuento ofrece frente a sus competidores europeos, si bien es la aerolínea con mayor rentabilidad", estimaron desde Banco Sabadell, quienes también destacaron la fortaleza de la compañía frente a las alzas de tipos de interés tanto en Europa como en el Reino Unido, dado que el 75% de su deuda estaría a tipo fijo.
Por otra parte, la compra de nuevos aparatos a las puertas de la pandemia (o en sus primeros pasos) dejó a la compañía en una situación de endeudamiento nada favorable ante un parón de la actividad casi total. Y con ratio de deuda respecto a su beneficio operativo de cuatro veces, según FactSet, lo que dobla el endeudamiento medio del sector sobre las dos veces. Ahora bien, el mercado sí que ve posible que reduzca dicho ratio hasta las dos veces (lo que implica un control mayor de su deuda) tras 2025.
No todo dependerá del volumen de vuelos operados, donde se espera que las aerolíneas europeas incrementen en un 17% de media el número de asientos disponibles por kilómetro. "Los márgenes se acortan en comparación con los de antes del Covid debido a la inflación, el uso de los aviones por debajo del promedio y la deuda", apunta el analista de Bloomberg, Conroy Gaynor. Sin embargo, el consenso de mercado proyecta que IAG mantendrá sus costes e ingresos equilibrados respecto al año que viene. La aerolínea española se mantendría sobre los 8,3 euros por kilómetro y asiento disponible en 20023 frente a los gastos por asiento que no llegarían a los 7,8 euros, según FactSet.
Solo Lufthansa y las aerolíneas de bajo coste ofrecen mejores ratios en este punto que IAG. Además, y en lo que a su cotización se refiere, la aerolínea del Ibex 35 está a una subida adicional del 10% para ponerse en positivo en el año tras su rebote desde mínimos y tiene un potencial superior al 15%, según FactSet.
