Madrid
Tras más de 27 años defendiendo la camiseta de Ferrovial, a finales de 2019 Íñigo Meirás inició una nueva etapa al frente de Logista, con el objetivo de poner orden en el universo de marcas que gestiona la empresa. Sin embargo, antes de poder hacer nada, la pandemia llegó y Logista pasó a ser conocida como el transportista de la vacuna que vencerá al Covid.
Poco después de que Pfizer anunciase la vacuna, los inversores miraron a Logista como la encargada de transportarla en España. Todavía con camino por delante, ¿qué supone para la empresa este cometido?
Lo que nosotros aportamos es la celeridad entre que las recibimos y las llevamos a su destino final, porque era necesario y para mantener bien la cadena de frío. Pese al volumen, no nos está generando un negocio importante ni en ingresos ni en beneficios. Por debajo del millón de euros brutos en el último año fiscal.
Uno de los grandes atractivos de Logista ahora mismo es su retribución al accionista, una de las más fiables y rentables. Por contra, añade cierta ciclicidad al comportamiento de la acción, ¿lo ven ustedes así?
Tenemos una rentabilidad cercana al 7% y el compromiso de dar una retribución atractiva a nuestros inversores. A partir de ahí, tenemos una serie de inversores bastante permanentes en el capital y otros que entran aprovechando ese dividendo tan atractivo. Logista es percibida como una compañía que no ofrece una historia de crecimiento, pero sí una política de dividendo muy atractiva y creciente. La idea que tenemos ahora mismo en Logista es cambiar un poco el perfil de la compañía, manteniendo una política de dividendo atractiva pero acelerando el crecimiento de la empresa con el objetivo de una mayor creación de valor y un perfil de inversor que no solo esté buscando esa rentabilidad por dividendo.
¿Hasta dónde podrían bajar el 'payout'?
Nuestro compromiso formal desde la salida a bolsa hace siete años y medio fue de al menos el 90% del beneficio neto. Ha habido un momento dado en el que ese payout se ha subido al 95% que es donde estamos ahora y accidentalmente el año de la pandemia, que nos quedamos planos en los resultados, para no bajar el dividendo en términos absolutos, incluso llegamos al 99%. Creemos que podemos combinar con el actual balance, sin deuda y con mucha caja, esa política de dividendos por encima del 90% pero a la vez dedicar parte de los recursos que tenemos ahora mismo en el balance para buscar ese acelerador de crecimiento.
¿Qué margen hay para esa operación?
Creo que más que una la idea que tenemos en Logista es afrontar varias. No aspiramos a hacer una gran operación a corto plazo, pero sí pensamos que podemos acelerar ese crecimiento de forma inorgánica buscando actividades logísticas complementarias a lo que ya hacemos. En los próximos años invertiremos entre 250 y 300 millones de euros que no pondrían en riesgo la actual política de dividendos. Siendo conservadores y olvidándonos de esa tesorería condicionada por el juego de los impuestos, creo que la capacidad de inversión sin ser agresivos está en el entorno de los 700 millones de euros.
¿Esto puede cambiar de forma importante las cifras que de forma estable da Logista cada año?
Nosotros venimos trayendo un crecimiento orgánico entre el 2 y el 5% en la cifra de negocios y aspiramos a doblar ese crecimiento. Tampoco estamos buscando crecimientos del 30%. Primero lo veríamos en facturación y en dos o tres años en beneficios por el decalaje de las sinergias.
¿El foco estará en la distribución farmacéutica, donde sí que están encontrando crecimientos de doble dígito?
El foco que tenemos se debe basar en tres pilares. Uno está en el sector farmacéutico, mediante crecimiento en España y Portugal y la entrada en otros mercados como Italia y Francia. Otro sería ganar exposición a la última milla. Tenemos una presencia importante en España y Portugal con Nacex, pero más volcada para empresas que para consumidores finales, donde podríamos ganar exposición, además de entrar en Italia y Francia. Y el último es el mundo del transporte internacional de mercancías por carretera. Lo que estamos buscando es que el core de esta pata de negocio no sea el tabaco. Por países no hay una prioridad geográfica. Esperamos que surja la oportunidad.
Las valoraciones de los analistas rondan los 25 euros. Hay mucho recorrido, pero hay elementos de penalización que no favorecen que Logista llegue ahí.
Yo creo que la percepción del análisis fundamental es lo que hace que el precio objetivo esté entre 24 y 25 euros y creo que la compañía vale eso. Tanto si miras los múltiplos como si lo comparas con otras compañías con un perfil parecido. Hay factores que preocupan a los inversores, como la dependencia del tabaco, unido a los criterios de ESG como la posibilidad de que Imperial salga, pues ha dicho públicamente que esto es non core, por lo que existe esa incertidumbre. Si Imperial sale de Logista no necesariamente es malo para la acción, ya que nos podría llevar al Ibex 35. Entiendo muy bien el primer motivo, es más discutible el segundo.
¿Y el capital riesgo no se ha acercado a la compañía?
Yo no puedo confirmar que el capital riesgo no se haya acercado a la compañía.
Los analistas situaban el año pasado el margen en el 27-28% y ya alcanza el 30%. ¿Cómo lo consiguen?
Tenemos unos márgenes muy potentes, por encima de la media del mercado. A día de hoy, yo no veo una gran mejora posible pues ya están en unos niveles muy altos. Estamos donde tenemos que estar. Nuestra aspiración es mantenerlos.
¿Cómo va a acabar la unificación de marcas?
Cuando llego en diciembre de 2019 me encuentro que somos un grupo cotizado, nos debemos a nuestros accionistas, pero sin embargo éramos multimarca. Había vehículos de Logista, de Logesta, Integra2, Nacex... Eso no era lógico y decidimos unificarlas a todas salvo Nacex, que sí vimos que tiene una buena imagen de marca.
¿A la logística y al transporte le ha venido bien el Covid?
Sí. Salvo a la paquetería industrial, que nosotros la tenemos más ligada al canal HORECA (restauración), que cerró durante un tiempo. A medida que estamos volviendo a la normalidad poco a poco se está recuperando. Nos interesa mucho crecer en este sector y para eso, entre otras cosas, por ejemplo, necesitamos vehículos más fríos que nos permitan el transporte de pescado.
Como parte que son de la cadena de distribución, ¿qué han notado en los últimos meses en cuanto a los cuellos de botella y a la falta de stock?
A nosotros nos afecta más con los proveedores que con los clientes. Retrasos de entregas en flota, en paneles solares... etcétera. El gran cuello de botella está en el transporte marítimo pero que no faltan contenedores, sino que no están donde tienen que estar. La pandemia ha provocado que se descoloque el tráfico de contenedores mundial y transportar un gran barco de contenedores vacíos no lo paga nadie. Creo que este año eso se va a normalizar. Luego está el tema de los semiconductores, donde hay una demanda embalsada que con la misma capacidad no alcanza. Las empresas van a acercar parte de un stock de seguridad a sus centros de producción y ahí vemos una oportunidad desde Logista, en esos centros logísticos, que hasta ahora están en los centros de producción como Asia y ahora se acercará a la zona de consumo.
Inflación y tipos
La situación económica actual mundial y, en particular, la de Europa en cuanto a la inflación y la estrategia a seguir para aplacarla por parte de los bancos centrales tiene efectos más o menos importantes según el sector y la compañía.
Para Logista tiene una importancia capital ya que aunque reconoce una inflación de costes, puede aplicar la inflación a sus contratos. "La inflación que afecta a nuestros costes, como el comportamiento del precio del petróleo o el precio de la energía de momento no está presionando nuestros márgenes gracias a la mayor eficiencia de los nuevos motores y a los contratos que ya teníamos firmados con los proveedores de energía", explica Íñigo Meirás. En los resultados del último ejercicio fiscal, que terminó en septiembre, ya mencionan el aumento de costes que están notando. "Además de la electricidad y el petróleo, lo estamos viendo también en el cartón que usamos para los embalajes, pero no en los salarios todavía porque vienen del convenio. Cuando se actualice el convenio, el año que viene probablemente, lo veremos aunque habrá que ver cuánta inflación hay por entonces", matiza.
"Además, tenemos recogido en nuestros contratos que se pueda ajustar la inflación, aunque siempre vamos a tener ese gap entre que se produce esa inflación en costes y cuándo se puede repercutir a los contratos cada año", agrega. "Logista es una compañía que está razonablemente protegida ante esta inflación de costes que se está produciendo", finaliza.
Sin embargo, también es una compañía que se beneficia de esta situación ya que su posición de tesorería, condicionada por la gestión de los impuestos del tabaco, le permite sacar un rédito de la liquidez, que con tipos al 0% no puede. "Si los tipos ascienden, algo que no es descabellado ahora mismo, nosotros sacamos partido; por cada 100 puntos básicos de subida de tipos en Europa, al tener ahora unos 2.000 millones en caja de forma recurrente, obtendríamos un beneficio de 20 millones extra", concluye el directivo.
Tabaco y ESG
Uno de los mayores objetivos de la compañía a nivel estratégico es reducir la dependencia que tienen del tabaco, todavía muy alta en todos sus mercados. El principal motivo es que, pese a que consiguen muy buenas notas tanto en gobernanza como en sostenibilidad y medio ambiente, no son una compañía elegible por muchos inversores que introducen entre sus criterios un filtro ESG que deja fuera a negocios muy expuestos al tabaco. "El tabaco sigue suponiendo aproximadamente un 75% del ebitda del grupo y tenemos el objetivo a medio plazo de que baje al 50%, y para eso es clave el crecimiento inorgánico", explica Meirás. Por países, apunta que Iberia representa aproximadamente el 45% de los ingresos totales y que Francia alcanza un 27-28%, ligeramente por encima de Italia.
Volviendo al tabaco, el país más adelantado en la estrategia de Logista de reducir exposición es España, donde ya está por debajo del 75% del beneficio mientras que en Italia y Francia sigue por encima. Además de los criterios de sostenibilidad, la cuestión es que el negocio del tabaco, por su propia naturaleza, está decreciendo a un ritmo del 4% anual en volúmenes en Europa. "En España, desde que entró en vigor la ley antitabaco en 2006 en volúmenes el mercado ha caído prácticamente un 50%, en Italia parecido y en Francia incluso algo más por la política fiscal más agresiva", reconoce el directivo.
Realmente, las puntuaciones que tienen en ESG son muy buenas "gracias a una fuerte reducción de las emisiones de carbono, a que todas las instalaciones tienen el sello green y el consumo de energía es más de un 90% renovable", explica. "En última milla ya estamos con vehículos eléctricos e híbridos, en media distancia ya hay parte también y en larga, a la espera de que la tecnología avance y lo permita, exigimos que la nueva flota tenga la última tecnología en diésel; para llegar a emisiones netas 0 necesitamos una tecnología que todavía no está disponible, por lo que nuestro compromiso es ir reduciendo cada año nuestra huella de carbono", concluye.
