El Aeropuerto de Barcelona contará este verano con un número de destinos intercontinentales cercano al nivel previo a la pandemia, tras la reactivación de rutas de largo radio anunciada en los últimos meses por las aerolíneas internacionales. Una de las más esperadas y de las que más ha tardado en concretarse ha sido la conexión con Beijing, que Air China recuperará a partir del 1 de junio con tres frecuencias semanales.
Será uno de los 44 destinos fuera de Europa a los que se podrá volar este verano de manera directa desde Barcelona, según datos de Aena y de las líneas aéreas consultados por elEconomista.es.
En este cómputo no se incluyen rutas de paquetes turísticos como el vuelo directo entre Barcelona y La Habana (Cuba) anunciado por Enjoy Travel cada jueves esta temporada de verano desde finales de junio, y operado por Plus Ultra.
En 2019, el aeropuerto de la capital catalana conectaba con 212 destinos, de los que 165 eran europeos y 47 intercontinentales: 33 de largo radio (15 en América del Norte, 6 en Latinoamérica y 7 en Asia), 11 destinos en África y 7 en Oriente Medio.
Este verano, las cifras totales de destinos fuera de Europa se aproximan a las magnitudes previas al estallido de la pandemia mundial, aunque ha cambiado el reparto geográfico (ver gráfico): los destinos americanos son ahora 18, tres asiáticos, 8 en Oriente Medio y 15 en África.
En esta comparativa, también hay que tener en cuenta el rápido crecimiento que experimentó el aeropuerto de Barcelona entre los años 2017 y 2019, cuando se crearon 13 rutas de largo radio: 7 con América y 6 con Asia.
En cualquier caso, también queda camino por recorrer respecto a frecuencias, con una oferta que todavía dista en decenas de miles de asientos respecto a la de 2019, según la base de datos Sabre, que es utilizada por el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA) de Barcelona. Con todo, dicha institución ya da por superada la fase de recuperación de rutas, que consideran que se completará de manera natural, y está revisando su plan de acción para incidir en la captación de nuevos destinos lejanos con los que hasta ahora no había conectado la ciudad.
Los principales destinos pendientes de reactivar en Barcelona respecto a 2019 son Shanghai y Hong Kong en Asia, así como Lima en América, y estos dos continentes son también los que están en el foco de las próximas conquistas por parte del CDRA, según han explicado a este diario fuentes del organismo.
Argumentan que Asia no era el mercado más grande pero sí el que más creció hasta 2019, con unos dos millones de pasajeros que conectaron con la capital catalana de manera indirecta aquel año (unos 500.000 chinos). Además, actualmente, la apertura tardía de los vuelos en Asia, y especialmente en China, y una demanda todavía débil, también provocan que aerolíneas como Qatar, Emirates, Etihad y Turkish no vean rentable todavía aumentar frecuencias en sus vuelos de largo radio.
En Asia, los países clave para el futuro son China (especialmente el sur), India (con destinos como Delhi y Mumbai) y Japón (con Tokio en el punto de mira desde hace años), mientras que en América los esfuerzos se centrarán en la parte norte y central, así como algo del sur, si bien las conexiones con Latinoamérica son feudo tradicional de Madrid-Barajas.
Por su parte, Barcelona destaca por ser el aeropuerto europeo con el mayor número de conexiones con Europa y, por tanto, potenciales usuarios de los vuelos de largo radio que apuesten por El Prat.
Ampliación
Y en esta estrategia de ganar destinos y frecuencias de larga distancia es donde entra en juego el debate sobre la ampliación del Aeropuerto de Barcelona para hacerlo posible, ya que la configuración actual del uso de las pistas en El Prat limita la posibilidad de incorporar nuevos vuelos intercontinentales.
Llegar a un acuerdo para dar solución a esta limitación fue una de las condiciones que puso el PSC para sacar adelante los Presupuestos de la Generalitat para este 2023, pero de momento no ha habido avances en una negociación condicionada por los efectos ambientales de la ampliación del aeropuerto de la capital catalana.
La Generalitat aboga por encontrar una vía que evite que las instalaciones necesiten más terreno, pero Aena esgrime que no es posible si se desea evitar el impacto acústico a los habitantes de poblaciones aledañas como Gavà y Castelldefels. Y es que en 2006 se acordó cambiar el uso de las pistas para reducir el ruido sobre espacios habitados, pero ello implica que en vez de 90 operaciones por hora, solo se puedan hacer un máximo de 80.
El motivo es que ahora, en condiciones normales, los aviones despegan por la pista corta (junto al mar) y aterrizan por la larga, pero los modelos de mayor tamaño, para las rutas más lejanas, necesitan la pista larga para despegar, lo que implica cambiar la configuración del aeropuerto cuando se deben realizar dichos despegues, y lo que también condiciona los aterrizajes y la puntualidad.
Además, no es algo que se pueda planificar cuando se distribuyen los derechos de aterrizaje y despegue (slots), ya que un mismo avión puede necesitar más o menos distancia para despegar dependiendo de su nivel de carga y de las condiciones atmosféricas en ese momento, como temperatura ambiente (a más temperatura, más longitud de pista necesaria) y viento.
Aena advierte de que en 2019 Barcelona estaba llegando al límite de capacidad con la operación de pistas actual, pues el horario comercial atractivo para estos vuelos estaba llegando a su máximo, lo que provoca que las compañías decidan optar por otros destinos europeos como Berlín, Munich, Madrid, Viena o Roma.
¿Hay sinergias posibles con Reus y Girona?
La Generalitat de Cataluña reivindica una "gestión de pistas conjunta" entre los aeropuertos de Barcelona, Reus (Tarragona) y Girona, pero Aena descarta la viabilidad de realizar conexiones entre vuelos de distintos aeropuertos, aunque estén conectados con AVE.
Incide en que "no existe en el mundo un 'hub' formado por dos aeropuertos donde los pasajeros lleguen a un aeropuerto y se desplacen en tren a otro aeropuerto para conectar con el siguiente vuelo". Y es que no se podría gestionar el equipaje, y un pasajero que llegara de un origen extracomunitario y conectara con otro vuelo internacional necesitaría un visado para entrar en territorio español para realizar la conexión por tren.
En el año 2019, el 70% de los pasajeros en conexión en El Prat tenían origen fuera de la Península Ibérica.