Las constructoras españolas y los fondos de inversión que preveían participar en el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), diseñado por el anterior Gobierno han recibido con frialdad el nuevo modelo de colaboración público-privada que quiere poner en marcha el Ministerio de Fomento. Tanto que todas las firmas consultadas rechazan presentarse a las licitaciones si la rentabilidad prevista, el bono del Tesoro a 10 años más 200 puntos básicos que marca el desarrollo normativo de la Ley de Desindexación de la economía española, no mejora sustancialmente. Al nivel actual, supondría un retorno del 3,4%, muy lejos del 9,75% al que se financian hoy en los mercados de capitales.
El nuevo modelo que ha perfilado el departamento que dirige José Luis Ábalos contempla contratos de obra, conservación y explotación de carreteras por un periodo de alrededor de 10 años -los tres o cuatro primeros para la fase de construcción- bajo una fórmula de pago por disponibilidad, de manera que el Estado paga a las concesionarias por mantener y operar la vía en óptimas condiciones. Además, incluye un indicador de demanda (tráfico). El PIC anterior fijaba un plazo de hasta 30 años. Con el recorte del periodo de concesión Fomento busca evitar "hipotecar el gasto público" futuro. El exministro Íñigo de la Serna pretendía aprobar una orden ministerial que mejorara considerablemente -aunque no lo cuantificó- la rentabilidad que establece la ley para garantizar así el apetito de los inversores.
Una constructora: "Por mucho que le quites el riesgo de las expropiaciones, son solo un 1-2% del proyecto"
La reducción del plazo de concesión y la limitación de la rentabilidad va en contra de la estrategia de los fondos, que priorizan inversiones a más largo plazo y con retornos próximos al doble dígito. Para compensarlo, Fomento ofrece una contrapartida nada desdeñable: eliminar el riesgo de expropiación más allá de los costes previstos. Una medida que constructoras y fondos elogian pero que consideran insuficiente. Desde Fomento, fuentes oficiales hacen hincapié en el esfuerzo realizado para "encauzar el PIC porque ni los proyectos estaban maduros ni la fórmula era admitida" por Hacienda y los Abogados del Estado y señalan que "consideramos que la fórmula ahora sí es viable, genera seguridad y puede dar beneficios".
"Es irrealizable", apunta, por el contrario, el presidente de una constructora que pide guardar el anonimato y para quien "un PIC a diez años es extremadamente corto". "Por mucho que le quites el riesgo de las expropiaciones, son solo un 1-2% del proyecto", advierte, al tiempo que considera que "no vamos a poder encontrar financiación". "Es un planteamiento para hacerlo dentro de la Ley de Desindexación, pero va a ser muy complicado que nos interese", señala el responsable de otra firma. Por ello, abogan por hacer un decreto ley que modifique la normativa y puedan así mejorar las condiciones de los contratos. Porque, según recuerdan, no sólo afecta al PIC, sino a otros programas que ahora están paralizados, como el plan de depuradoras de Castilla-La Mancha.
Más cerca del doble dígito
La hoja de ruta del Ministerio es adjudicar proyectos por más de 1.200 millones en el primer semestre de 2019. Para antes prepara dos tandas de licitaciones de obras por casi 1.700 millones con cargo a los Presupuestos. En total, por tanto, planea sacar concursos de carreteras por unos 3.000 millones.
Julián Núñez, presidente de Seopan, valora positivamente esta última iniciativa, que "permitirá recuperar la actividad de la Dirección General de Carreteras tras seis meses sin apenas licitaciones". Ahora bien, incide en que "a medio y largo plazo, el modelo concesional -ausente de la contratación pública desde 2012- es el que va a garantizar la sostenibilidad de nuestras inversiones en infraestructuras viarias". En relación al nuevo modelo híbrido concesional que sustituirá al PIC, prefiere ser prudente por ahora: "se conocen algunos detalles como la reconsideración de la no transferencia del riesgo de expropiaciones a la parte privada, pero es preciso disponer de toda la información para realizar un juicio de valor sobre su viabilidad".
Un fondo de infraestructuras: "No voy a entrar con una rentabilidad al 3%, es ridículo"
Por su parte, Jaime Lamo de Espinosa, presidente de Anci, la patronal de las constructoras no cotizadas, elogia la puesta en marcha de un nuevo PIC, pero alerta de que "la rentabilidad no parece suficiente para compensar el acortamiento del plazo de la concesión, máxime si se tiene en cuenta la acumulación de riesgos al concesionario", que incluyen disponibilidad y demanda. Reclama que el pliego tenga en cuenta "el principio de proporcionalidad" y que el plan no se concentre en macroproyectos para que "no se limite la competencia".
Más críticos se muestran los fondos de infraestructuras. "No voy a entrar con una rentabilidad al 3%, es ridículo", zanja el máximo responsable de uno de los fondos que había formado consorcio con una de las grandes constructoras españolas. A su juicio, el retorno "debe estar en un dígito alto o doble bajo". "Para eso meto el dinero en el bono americano y sin riesgo", abunda. Mientras, desde otro de los fondos, su director considera que con la rentabilidad ofrecida "pagas el coste de la deuda si llega y poco más, porque los bancos están cobrando euríbor más 175-225 puntos básicos y hay que hacer una cobertura". "Enfrentaríamos el riesgo del bono, más el de construcción, el de operación, el de mantenimiento y además el de tráfico; es muy complicado que genere interés", apostilla.
Para el PIC, ACS se había aliado con DIF, Acciona con John Laing, Sacyr con Aberdeen, OHL con Marguerite, Ferrovial con Meridiam, Copasa con Infrared, Aldesa con 3i, Comsa con Mirova, y Azvi con Macquarie, entre otros.