El jefe de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, que espera vender unos 11 millones de vehículos este año, estima que está liderando la carrera por los coches eléctricos, a pesar de la avalancha de la competencia.
¿Qué ha pasado con los fabricantes de automóviles en los dos últimos años?
El cambio más importante desde 2016 ha sido la aparición de tecnologías que permiten prever coches mucho más conectados o autónomos, y especialmente servicios de movilidad. Los fabricantes han aceptado esta realidad lanzando sus propias ofertas.
El funcionamiento de los servicios de movilidad no está en el ADN de una empresa industrial...
Este es nuestro reto dentro de cinco o diez años: convertir nuestras ambiciones en realidad sin perder la camiseta, con una estrategia equilibrada entre el crecimiento, por un lado, y la rentabilidad potencial, por otro. Dentro de la Alianza, tenemos un plan sólido sobre el vehículo conectado y autónomo y la robótica. Hace dos años, eran unos pocos conceptos o prototipos. Ahora tenemos un programa estructurado. Estamos muy por delante de la competencia. Si hacemos bien nuestro trabajo en términos de productos y marketing, estos servicios pueden generar más ingresos y rentabilidad que el resto de nuestras actividades.
¿Quien lleva la delantera en coches eléctricos?
Si leemos las declaraciones de los demás, no sabemos realmente quién lleva la delantera y quién está detrás. Estamos por delante de los demás en términos de ventas y rentabilidad, esa es la realidad. Nissan Leaf y Renault ZOE comparten el primer puesto en Europa, Leaf es el coche eléctrico más vendido del mundo, Kangoo ZE es el número uno en ventas de furgonetas eléctricas en Europa, y muchos otros productos están llegando, como el K-ZE en China a partir del próximo año. Ahora mismo, cuando miras el podio, te ves bien. Hay muchos anuncios sobre el número de lanzamientos y objetivos de ventas. Pasar de menos de 5.000 vehículos este año a un millón en tres años sería un récord. Si alguien es capaz de hacerlo, me quito el sombrero ante ellos. A finales de 2022, el 50% de la oferta de la Alianza estará electrificada. Y más del 10% de nuestras ventas se realizarán en electricidad pura en cuatro años, con siete u ocho productos de alto volumen en todo el mundo. Lo que no queremos es hacer volumen con pérdidas.
¿No está previsto que el coche eléctrico siga siendo permanentemente más caro que su equivalente de gasolina o gasóleo?
En algún momento, los precios cambiarán y los coches eléctricos serán más baratos que los de combustión (gasolina o gasoil). Esto dependerá de los bonus y malus establecidos en cada país. En el ámbito industrial, se espera que los costes de producción disminuyan rápidamente a medida que la tecnología evolucione y los volúmenes aumenten. Al final de nuestro plan estratégico, a finales de 2022, nuestro rango de emisiones cero estará al menos al nivel de rentabilidad de la media del grupo.
¿Cambiaste de opinión sobre el híbrido enchufable, en el que no creías hace mucho tiempo?
Nuestra ofensiva se centrará primero en la electricidad pura, que es la última tecnología para nosotros. Ahora bien, si hay una demanda específica del mercado, esto no nos impedirá hacer híbridos o híbridos enchufables en algunos países en los que se cuentan para las bonificaciones. Pero no intentaremos tomar la delantera en estas tecnologías.
¿Será capaz de cumplir sus objetivos europeos de CO2 a pesar de la caída del gasóleo?
El descenso del consumo de gasóleo es muy rápido y revisamos nuestras previsiones casi cada trimestre. Si le doy un número hoy, estará mal en tres meses. El mercado tiene sentido: considera que las políticas se están moviendo en la dirección de una disminución del combustible diésel, por lo que los clientes están evitando este tipo de motores, excepto en algunos casos, como en el caso de los grandes vehículos comerciales o de algunos modelos de gama muy alta. Estamos avanzando hacia un declive sostenible del gasóleo. Esto no está justificado, pero un contrato no se compone únicamente de consideraciones objetivas... Es decir, habíamos dicho con anterioridad que reduciríamos nuestro suministro de gasóleo a la mitad para finales de 2022, y ahora me temo que tendremos que ir más lejos.
¿Qué hay de su objetivo de CO2?
La única duda es que depende del número de vehículos eléctricos vendidos. Si las primas se mantienen o se desarrollan en los países europeos, será más fácil.
Hablando de lo que ha cambiado en los últimos dos años, Donald Trump aún no había lanzado su guerra de guerrillas comercial en 2016...
Es un verdadero cambio. Anteriormente estábamos en una perspectiva lineal de fronteras abiertas. Pero aquí, por primera vez y de manera seria, hay un sobresalto. Las consecuencias son, por un lado, la ubicación regional de una producción cada vez más avanzada y, por otro, el desafío selectivo de las cadenas de suministro globalizadas.
¿Cómo impactó en la Alianza?
Hay muchas nubes, pero aún no hay tormenta. Hubo una gran amenaza para las relaciones comerciales entre Estados Unidos y México: finalmente, llegaron a un acuerdo, lo cual es bueno porque traerá visibilidad para los próximos 15 o 20 años. En cuanto a otras fuentes de tensión, entre los Estados Unidos y China, Europa o incluso Japón, no nos vemos realmente afectados, incluso si Nissan o Mitsubishi podrían estarlo, no en el flujo de coches, sino en el flujo de piezas. Ya no podemos esperar el libre comercio sin sacudidas de vez en cuando. Por eso no debemos depender demasiado de los países que corren el riesgo de ser objeto de sanciones, limitaciones o impuestos.
J. Dupont-Calbo, A. Feitz y D. Barroux. para © Les Echos.
