La crisis generada en el Canal de Suez por el bloqueo provocado por el carguero Ever Gavin tiene en vilo al comercio mundial, con cientos de embarcaciones cargadas de mercancías aguardando a que se libere el paso tras seis días cerrado. Un incidente cuyas causas señalan al mal tiempo que azotaba a Egipto el pasado martes, cuando la embarcación, con bandera panameña, encalló quedando atrapado a lo ancho de toda la vía marítima.
El accidente despierta las dudas respecto a si las medidas que se adoptan para evitar este tipo de situaciones en el Canal de Suez son las adecuadas y pone además sobreaviso a otras grandes infraestructuras marítimas en el mundo. Con todo, el del Ever Gavin no es el primer bloqueo que sufre el Canal de Suez por encallar un buque. Así, el carguero OOCL Japan detuvo el tráfico varias horas en 2017, mientras que el portacontenedores Maersk Shams quedó atascado brevemente un año antes. En uno de los accidentes más graves, el Canal de Suez se cerró durante tres días en 2004 después de que un petrolero, Tropic Brilliance, encallara. El barco fue liberado después de que se extrajeron 25.000 toneladas de petróleo.
Son ya seis días sin que las embarcaciones puedan circular por la ruta, una de las más importantes del mundo
Ahora, con el Ever Gavin atravesado en el Canal de Suez y sin que los intentos para reflotarlo hayan tenido éxito hasta el momento -hasta el domingo por la noche al menos-, son ya seis días sin que las embarcaciones puedan circular por la ruta, una de las más importantes del mundo al navegar por sus aguas más del 10% del comercio a nivel global.
Lo ocurrido en el Canal de Suez puede suceder en otras infraestructuras marítimas, aunque hay determinadas condiciones que limitan el riesgo y, sobre todo, que permitirían una resolución del incidente más acelerada. Es el caso del Canal de Panamá, otra de las grandes rutas del mundo por la que circulan unos 12.000 barcos al año y en cuya ampliación participó la constructora española Sacyr.
Los buques más grandes tienen la obligación de incorporar al menos un remolcador de asistencia a proa
Una de las medidas a las que obliga la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es a que en el transcurso más estrecho de la vía, conocido como Corte Culebra, de 192 metros de ancho -menos, por tanto, que el Ever Gavin y que el máximo permitido para los cargueros que transitan esta infraestructura, fijado en 366 metros-, los buques más grandes tienen la obligación de incorporar al menos un remolcador de asistencia a proa por si se quedaran sin propulsión. Se trata de una exigencia que, en consecuencia, dificultaría que una embarcación quedara varada en esta zona.
Además, a diferencia del Canal de Suez, la ubicación del Canal de Panamá impide que puedan darse tormentas de arena como las que se producen en Egipto que dificulten la visibilidad, toda vez que se sitúa en plena selva. Asimismo, el tamaño de la infraestructura panameña, con una longitud de casi la mitad que el Canal de Suez, disminuye las probabilidades de accidente.
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