El déficit en conservación de las carreteras superará los 8.000 millones pese al alza de la inversión

El final de la concesión de varias autopistas que gestiona Abertis en Cataluña este año tendrá un impacto de más de 300 millones de euros anuales para las arcas públicas derivados de la eliminación del retorno fiscal y de los costes de mantenimiento que asumirán las Administraciones. Un efecto, este último, que repercutirá directamente en el déficit de conservación acumulado en la red de carreteras de España, que se encamina hacia cifras por encima de los 8.000 millones de euros.

El próximo 31 de agosto vence el contrato de Acesa, propiedad al 100% de Abertis y concesionaria de los tramos de la autopista, de titularidad estatal, AP-7 La Jonquera-Montmeló, Montmeló-Papiol, Papiol-Tarragona y Papiol-Molins de Rei y de la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo. Suman 478,3 kilómetros, con el mayor tráfico de España. El mismo día finaliza la concesión a Invicat, también controlada por Abertis, y que se encarga de la explotación de la C-32 Montgat-Tordera y C-33 Barcelona-Montmeló, ambas titularidad de la Generalitat de Cataluña. Su longitud asciende a 66,5 kilómetros.

Tanto el Gobierno como la Generalitat levantarán las barreras. Los conductores dejarán así de pagar peajes en un total de 544,8 kilómetros. Seguirán los pasos de lo que ya ocurrió con Europistas (propiedad de Itínere), que el 30 de noviembre de 2018 revirtió la AP-1 Burgos-Armiñón (84,3 kilómetros) al Estado, y con Aumar (Abertis), que hizo lo propio el 31 de diciembre de diciembre con dos tramos de la AP-7 (Tarragona-Valencia y Valencia-Alicante) y con la AP-4 Sevilla-Cádiz, con una longitud conjunta de 467,6 kilómetros.

En menos de cuatro años, por tanto, un total de 1.096,7 kilómetros dejarán de ser pago en España, lo que representa prácticamente un tercio de toda la red de peaje que había en 2018 (3.307 kilómetros). Esto tiene un efecto directo sobre los usuarios de estas carreteras que se hacen gratuitas, pero por el contrario conlleva un impacto sobre el erario público porque las empresas concesionarias ya no pagarán impuestos y porque los gastos de mantenimiento tendrán que ser asumidos por la vía presupuestaria.

Seopan calcula que el coste en la contabilidad pública de la reversión de las cuatro concesiones que expiran entre 2018 y 2021 asciende a 450 millones cada año. Es la suma de la pérdida de los retornos fiscales y de la necesidad de mantener los casi 1.100 kilómetros de autopista que se liberan del peaje.

El impacto para las arcas públicas de levantar las barreras en estas autopistas confronta con el alivio que supone para los conductores. Las cuatro concesionarias ingresaron sólo por peajes más de 1.100 millones de euros, de acuerdo con sus últimas cuentas anuales. Acesa obtuvo 588 millones en 2019, Aumar 353 millones, Invicat 107 millones y Europistas 66,5 millones (en 2018).

Si la decisión de suprimir los peajes se prolonga a las concesiones de toda la red de carreteras en el futuro, el golpe para las Administraciones se elevaría hasta los 1.000 millones de euros anuales, según las estimaciones de Seopan.

De los 450 millones que a partir de este año pesarán sobre las cuentas públicas, cerca del 70%, más de 300 millones de euros, corresponde a las concesiones que vencen este año, fundamentalmente a Acesa. Esta sociedad, que sirve de principal conexión con Francia, es la mayor concesionaria de España. En 2019 registró un beneficio de 373 millones y pagó directamente 118 millones por impuestos, a lo que se añaden tributos, cotizaciones sociales y otros efectos indirectos. Estas cifras equivalen a casi el 60% de los 628,5 millones que ganó junto con Aumar, Invicat y Europistas (sus últimos resultados son de 2018). Mientras, Invicat obtuvo un resultado de 80,9 millones, con 23,1 millones de impuestos directos.

En cuanto a los gastos de conservación, Acesa e Invicat destinaron casi 45 millones de euros en 2019. Esto arroja un coste medio anual por kilómetro de más de 82.000 euros, alineado con la estimación que hace el sector históricamente para un óptimo mantenimiento en vías de alta capacidad.

El Estado, para mantener los mismos estándares de conservación, enfrenta a partir de septiembre un gasto anual de alrededor de 37 millones para los tramos de la AP-7 y la AP-2 que revierten (los otros 8 millones se corresponden a la C-32 y C-33 de la Generalitat). Se trata de una cantidad relativamente pequeña para los Presupuestos del Ministerio de Transportes, pero que ahonda en una realidad constatada: la inversión en conservación de carreteras es inferior a las necesidades y esto propicia que exista un déficit acumulado, hasta 2019, de 7.463 millones, según la Asociación Española de la Carretera (AEC), que además crece cada año.

El departamento que dirige José Luis Ábalos ha adjudicado a varias empresas la conservación de la AP-1 Burgos-Armiñón, la AP-4, Sevilla-Cádiz y los tramos de la AP-7 Tarragona-Alicante que revirtieron en 2018 y 2019 por un total de 56 millones de euros para dos años, es decir, 28 millones anuales. A todo ello se suma también la reversión hace dos años, con sus costes asociados para Seittsa, de las nueve autopistas de peaje quebradas, entre ellas las radiales de Madrid.

200 millones que no cuentan

El Presupuesto de 2021 recoge una inversión para conservación de las carreteras estatales de 1.240 millones, lo que supone un alza del 58% con respecto a los 785 millones anteriores, siendo además la primera vez en la historia que se destinará más a esta partida que a la construcción (989 millones). No obstante, las necesidades obligaron al Ministerio a incrementar el gasto en mantenimiento hasta superar los 1.000 millones en 2019, por lo que la subida para este año se acota a los 200 millones, que permiten compensar los costes derivados del final de las concesiones mencionadas.

En cualquier caso, el Presupuesto sigue siendo insuficiente, según reconocen altos cargos del Ministerio. La Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex) estima que la inversión debe alcanzar los 1.300 millones anuales -nivel que había en 2009-. Además, dentro de la partida para mantenimiento del Ministerio se incluyen aproximadamente 200 millones para amortizar la construcción y la financiación de las autovías de primera generación. De este modo, los 1.240 presupuestados se limitan en realidad a poco más de 1.000 millones, según precisa esta organización. El valor de las carreteras del Estado, con una vida media de más de 20 años, alcanza los 115.000 millones, por lo que se destina a su conservación menos del 1%.

En consecuencia, la diferencia entre las necesidades en conservación y el gasto real se situará este año, a pesar de los esfuerzos, en cerca de 300 millones. Un importe que provoca que lejos de remitir, el déficit acumulado seguirá creciendo.

El pago por uso es la solución de calado que pide el sector y que el Gobierno prevé analizar

El estudio de la AEC, presentado en julio de 2020 con datos de cierre de 2019, arroja un agujero de 7.463 millones, una cifra que se dirige irremediablemente hacia el entorno de los 8.000 millones al final de este año. Porque la falta de conservación, además, tiene una afectación exponencial con el transcurso del tiempo. "El problema no es el déficit que se va acumulando, sino que la tendencia es imparable y el euro no invertido hoy se va multiplicando", advierte Jacobo Díaz Pineda, director general de la AEC.

En este escenario, España enfrenta el riesgo de que su red viaria reciba la calificación en la próxima revisión de muy deficiente, con sus efectos sobre la seguridad y el medio ambiente. En 2001, obtenía un aprobado holgado. Es la consecuencia de una inversión en conservación insuficiente, que sitúa a las carreteras españolas además a la cola de Europa, de acuerdo con un reciente estudio de Acex.

Del déficit, 2.376 millones corresponden a la red estatal, cuya longitud asciende a 25.000 kilómetros, y 5.087 millones a las carreteras que administran los gobiernos autonómicos y forales, con una longitud de 75.000 kilómetros.

Transportes choca con Hacienda y tiene que sacar los contratos de la AP-7 para llegar en plazo

Más allá de la subida presupuestaria, Transportes trabaja en medidas para tratar de obtener recursos adicionales con carácter finalista. Entre ellas figura una propuesta, ya remitida a Hacienda, relativa a las autopistas de Acesa. El plan consiste en ampliar los contratos de conservación incluyendo en los mismos la explotación de las áreas de servicio por la que las empresas pagan un canon anual.

Hasta la fecha, sin embargo, Hacienda no ha accedido a esta petición, por lo que el nuevo pliego no se ha aprobado. En esta situación, Transportes tiene que saca a licitación la conservación de la AP-7 y la AP-2 si no quiere llegar a agosto sin las empresas contratadas, como le ocurrió con las autopistas revertidas en 2019 y 2018. Con el añadido, esta vez, de que Hacienda está rechazando las emergencias de contratos previstos, como el de Acesa, por lo que tendría que recurrir a las empresas de otras zonas de actuación próximas a través de una convalidación de gasto.

Otra propuesta para obtener recursos para carreteras es la implantación de electrolineras. Y de un calado superior, pero complejo en términos políticos, el Gobierno analiza la opción del pago por uso para la red de alta capacidad, con excepciones para los conductores que usan las vías para ir a trabajar.

Reclamaciones por 3.325 millones

Abertis y el Gobierno están pendientes de la decisión de la justicia sobre el recurso promovido por Acesa, concesionaria de varios tramos de la AP-7 y la AP-2, en el que reclama al Estado 2.376 millones de euros por el descenso del tráfico. El Tribunal Supremo sorprendió en 2019 cuando emitió una sentencia en la que se eximió de pronunciarse sobre la disputa "hasta que no finalice la concesión y se proceda, conforme a lo establecido en el propio convenio, a practicar la liquidación definitiva del saldo de compensación". El TS difirió así la cuestión hasta el 31 de agosto de 2021.La disputa se circunscribe a la interpretación del convenio firmado en 2006 por el Estado y la concesionaria para ampliar la AP-7. Además, el grupo reclama 948 millones por la inversión para las obras, si bien esta parte no ha sido discutida por el Estado. En total, por tanto, demanda 3.325 millones.

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