"Discriminatoria", "injusta", "injustificada", "trato desigual". Con estas palabras describe Renfe la resolución de la Comisión de los Mercados y la Competencia (CNMC) que tumbó el Acuerdo de Marco de 10 años pactado con Adif para la reserva de capacidad de cara a la liberalización del AVE.
El operador ferroviario, que ha presentado alegaciones a la resolución para exigir un "trato justo", tiene previsto llegar hasta el final en la "defensa de sus aspiraciones legítimas", por lo que ya estudia llevar al superregulador ante los tribunales si no consigue el contrato de diez años. "Renfe se reserva cuantas acciones resulten procedentes para instar tanto en vía administrativa como judicial la satisfacción de las legítimas aspiraciones", asegura la compañía.
Presenta alegaciones a la resolución de la CNMC para exigir un "trato justo"
En este punto, el operador defiende que la CNMC no es competente para vetar o cambiar los acuerdos pactados con Adif ya que, según explica, el gestor ferroviario sólo tiene la obligación de comunicárselos, no de someterlos a su autorización. Esta condición se la autoimpuso la firma que preside Isabel Pardo de Vera para garantizar las transparencia del proceso.
La compañía que preside Isaías Táboas defiende en las alegaciones presentadas que cumple los tres requisitos recogidos en el artículo 38.5 de la Ley Ferroviaria para conseguir el contrato de diez años en vez de los cinco años asignados por la CNMC: los contactos comerciales, las inversiones especializadas y los riesgos.
En cuanto al primer punto, Renfe recuerda que tiene suscrito un contrato comercial con la Administración General del Estado para la prestación de servicios OSP en los tres corredores subastados (Madrid-Barcelona-, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla). Y es que, según defiende, el contrato de OSP incluye la prestación del servicio Avant con trenes de alta velocidad por lo que reserva plazas en los AVE. Renfe y el Gobierno firmaron el contrato OSP hasta 2027 con una prórroga hasta 2032, lo que excede los cinco años de vigencia del acuerdo marco. En este contexto, Renfe alega que la no ampliación del contrato hasta los 10 años "pone en peligro su capacidad para cumplir".
La inversión es uno de los puntos más peliagudos ya que Renfe asegura que ha realizado "importantes inversiones en material rodante que va a utilizar para la prestación de los servicios específicos del paquete A". Un extremo que el superregulador critica ya que, según señala, Renfe tiene suficientes trenes para cubrir toda la capacidad asignada (el 65% del total), por lo que no le habría hecho falta comprar más. En esta línea defiende que parte de los trenes comprados se van a destinar a la expansión internacional de la compañía y a la explotación de los demás corredores.
"La crisis del coronavirus supondrá una reducción adicional de la movilidad en el medio plazo"
Renfe rebate estos argumentos alegando que de los 83 trenes destinados a los servicios del paquete A, 23 corresponden a nuevos trenes. En 2024 se sustituirán 14 trenes de la serie 100, que tiene casi 30 años de antigüedad, por 13 trenes nuevos, además de aumentar un 24,5% la flota con respecto a que ahora opera en esos corredores.
"Hay inversiones realizadas pendientes amortizar por 1.080 millones asociados a los trenes que Renfe ya tiene en funcionamiento y nuevas inversiones específicas en 23 nuevos trenes y mejora de los actuales por 616 millones", defiende Renfe.
En cuanto a los riesgos, el operador señala que la evolución negativa de la demanda prevista durante los cinco primeros años (asume que perderá dos millones de viajeros), unida a los efectos de la crisis del coronavirus, que supondrá una reducción adicional de la movilidad en el medio plazo, imposibilitan que pueda cumplir con sus compromisos y objetivos, por lo que necesitará otros cinco para recuperar las pérdidas generadas. Asimismo, señala que en cinco años no podrá amortizar la inversión. "Renfe estaría asumiendo un riesgo de no recuperación de 1.179 millones de inversión con un acuerdo de 5 años".
Y es que, si el acuerdo se mantiene en los cinco años, Renfe podría perder capacidad cuando le toque revisarlo a finales de 2025 al no haber cumplido los compromisos mientras que su competencia tiene cinco años más para conseguirlo.
El coronavirus obligó a la compañía a parar el grueso de su actividad comercial a mediados de marzo, una medida que se ha notado en los resultados del primer trimestre. Los ingresos han caído un 7,5%, el ebitda se ha reducido el 56,3% a los 38 millones, las perdidas antes de impuestos se han disparado a los 66 millones y el numero de pasajeros AVE ha descendido el 16,8%. Unas caídas que no son nada en comparación con las que se esperan en el segundo trimestre. La división de viajeros ha sido la más castigada y ha registrado un resultado operativo negativo de 41,4 millones frente a los 6,86 millones que ganó en el primer trimestre de 2019. El deterioro del resultado refleja el descenso del 17,7% de los ingresos comerciales (AVE y larga distancia) así como la caída del 18,8% de la facturación por la venta de billetes en los servicios públicos.
