Empresas y finanzas

La liberalización del AVE desata una guerra entre Renfe, Adif y la CNMC

  • El gestor aplaza "semanas" la firma de los acuerdos para defender el contrato de 10 años de Renfe
  • El operador y los sindicatos hablan de "discriminación" y "doble rasero" del regulador
El servicio de bajo coste con el que quiere competir Renfe

La liberalización del AVE ha abierto un cisma entre Renfe, Adif y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) en la recta final del proceso. La decisión del regulador de limitar a cinco años el acuerdo marco del operador estatal mientras ratifica un plazo de diez años para SNCF e Ilsa y Trenitalia ha caído como un jarro de agua fría entre los directivos y la plantilla de Renfe, que denuncian "discriminación" y se han negado a seguir adelante con la firma de los Acuerdos Marco, prevista para el lunes 13 de abril. Así, tras varios de días de intenso trabajo y negociaciones, Adif anunció el domingo por la noche al operador francés y a la compañía valenciana que se suspendía la firma de los contratos hasta nuevo aviso.

El gestor que preside Isabel Pardo de Vera ha evitado fijar una nueva fecha y se ha limitado a hablar de "semanas" para dar tiempo operador presidido por Isaías Táboas a reconducir la situación. Una batalla en la que Adif también se ha metido formalmente ya que ha anunciado que presentará una "justificación adecuada" para convencer a la CNMC de que Renfe cumple los requisitos para tener un contrato de diez años, igual que los nuevos competidores, que llegan con el respaldo de gigantes ferroviarios públicos.

Y es que, el superregulador no ve justificado que el operador, como actor dominante y con el grueso de la capacidad adjudicada (el 65% del total), tenga "un periodo tan largo" y lo ha limitado a cinco años prorrogables, que es el plazo que señala el artículo 38.5 de la Ley Ferroviaria, siendo los diez años una excepción.

Defiende un contrato de diez años para el operador en contra de los criterios del regulador

La compañía estatal tiene un plazo de diez días para presentar las alegaciones a la resolución de la CNMC sobre el acuerdo marco para la reserva de la capacidad, periodo al que hay que sumar el tiempo que tarde el superregulador en pronunciarse. 

Si tras este proceso no se llega a un acuerdo sobre las condiciones de Renfe, se abre la puerta a  la justicia ordinaria ya que el gestor y el operador pueden recurrir la resolución ante la Audiencia Nacional. Utilizar esta vía retrasaría aún más la firma de los acuerdos con todos los operadores y, por extensión, la entrada de la competencia. 

Adif defiende que todos los contratos se deben firmar a la vez pero la norma no lo contempla

No en vano, Adif se niega a firmar los acuerdos de reserva de capacidad con SNCF e Ilsa, que operará en alianza con Trenitalia, hasta que no se haya solucionado el problema de Renfe, que se siente discriminado y enfrenta un conflicto interno con los trabajadores. "Hemos entendido la necesidad de tratar estos acuerdos como la culminación de todo un proceso complejo que, aunque finalmente se ha estructurado en distintos paquetes, requiere ser tratado de forma unitaria. Separar ahora la firma rompe el criterio de unidad", explica el gestor ferroviario. 

Por su parte, fuentes del sector aseguran a este diario que la decisión unilateral y de "última hora" de Adif no ha sentado nada bien entre los preadjudicatarios y que "el criterio de unidad" no es suficiente explicación puesto que los contratos son independientes.  En este sentido, otras fuentes cercanas al proceso señalan que "los Acuerdos Marco no se tienen que firmar a la vez". "El requisito esgrimido por Adif no está recogido en la norma. No está en ninguna parte. Los procesos son independientes", aseguran.

"No hay impedimento jurídico o administrativo para no firmar este acuerdo marco". SNCF quiere firmar en los próximos días"

En este sentido, fuentes del operador francés explican que "no hay impedimento jurídico o administrativo para no firmar este acuerdo marco". "SNCF quiere firmar, de forma rápida, en los próximos días este acuerdo y así se lo ha hecho saber a Adif", aseguran desde la firma gala, que no ha obtenido respuesta del gestor. Tanto Ilsa como SNCF podrían recurrir la decisión y acelerar la firmar sus contratos mientras que se resuelve el conflicto del grupo presidido por Isaías Táboas.

Choque de criterios

Fuentes cercanas al operador señalan que los argumentos esgrimidos por la CNMC para denegar el contrato de diez años a Renfe y sí aprobarlo para Ilsa y SNCF son "injustos" y muestran un doble rasero, ya que no dan por válida la inversión de 900 millones del operador en material rodante mientras evitan cuestionar las inversiones previstas por los nuevos operadores, que no van a comprar trenes, ya que los alquilarán a sus matrices. 

En este punto, los sindicatos han clamado contra la resolución del organismo que preside José María Marín Quemada. "Resulta palmario que la actitud de la CNMC es una cruzada contra todo lo que supone el sector público, escudriñando y retorciendo las normativas y argumentando con una suerte de suposiciones, presunciones y valoraciones subjetivas para otorgar prevalencia al sector privado", denuncia CCOO. "La CNMC rompe o intenta romper el acuerdo marco de capacidad de red entre Adif y Renfe en cuanto a su duración, ya que estaba previsto, incluso así se nos planteó desde el Ministerio de Fomento, que sería por diez años", denuncia por su parte UGT.

La presunción de que los diez años "estaban asegurados", un extremo que también daba por hecho Renfe, choca con el mensaje mandado por el organismo, que lleva desde junio avisando de que el adjudicatario del Paquete A, el más grande de todos, tendría que firmar un contrato de cinco años.

Así, uno de los puntos que la firma que preside Pardo de Vera ha alegado para justificar el contrato largo con Renfe es "la inversión" de 900 millones para "la prestación de los servicios incluidos en el Acuerdo". Y es que, el operador ha vinculado la compra de 30 Avriles a Talgo y la transformación de 19 coches cama en AVE (1.750 millones, incluido mantenimiento) a la liberalización.

Una inversión que la CNMC no ve justificada ya que considera que con los 96 trenes que ya tiene es más que suficiente para prestar el servicio comprometido y que la compra del material rodante responde a su "estrategia de alta velocidad tanto nacional como internacional".

Además, el superregulador ve importante que Renfe pueda revisar a la baja la capacidad asignada en 2025 visto que en su plan económico financiero prevé perder dos millones de pasajeros de AVE con la liberalización y que la ocupación de sus trenes caiga 20 puntos a 56%.

El peor momento

Renfe busca ganar tiempo porque "se resiste a afrontar el proceso de liberalización" en desigualdad de condiciones y en un contexto de incertidumbre y crisis económica por la emergencia sanitaria. No hay que olvidar que el operador tiene el grueso de su flota parada por las restricciones a la movilidad y que  se ha visto obligada a aplazar el lanzamiento de Avlo.

Así, Renfe enfrenta la llegada de nuevos operadores en el peor momento posible ya que, al desplome de la demanda que se espera tras la pandemia, se suma que lleva un mes casi sin generar ingresos y que ha tenido que devolver el dinero de todos los billetes vendidos para viajar a partir del estado de alarma. Renfe ya tenía previsto perder dos millones de viajeros de AVE entre 2021 y 2025 y reducir la ocupación media de los trenes del 76% al 56% por la liberalización. Un panorama que se complica por el coronavirus y que le dificulta cumplir los compromisos de capacidad.

En este punto, la CNMC asume que todos los operadores tendrán problemas para "cumplir sus peticiones de capacidad marco" por lo que ha recordado que pueden solicitar a Adif modificar los acuerdos de reserva de surcos "sin abonar penalizaciones".

En cuanto al retraso en la entrada de la competencia, Ilsa ya ha reconocido que el parón de las planta afecta a los ritmos de fabricación de sus trenes por lo que podría tener que aplazar unos tres o cuatro meses la puesta en marcha de su servicio y arrancar en abril de 2022. Por su parte, SNCF cuenta con menos margen para empezar a operar el 14 de diciembre ya que todavía tiene que homologar los trenes, un proceso dividido en dos partes que se puede demorar seis meses. El problema es que el operador francés no tiene los trenes en España porque el cierre de las fronteras y la limitación de movimientos le impide traerlos y depende de la resolución de la crisis para ver si llega a tiempo.

Por su parte, y pese al cambio de planes, Adif asegura que sigue trabajando "en paralelo" con las empresas por lo que "un pequeño retraso ahora no tiene porque incidir en la puesta en marcha de la liberalización en diciembre".

comentariosforum0WhatsAppWhatsAppFacebookFacebookTwitterTwitterLinkedinlinkedin