El impuesto al diésel y la proliferación de zonas de bajas emisiones en las ciudades está encima de la mesa del Gobierno de Pedro Sánchez. En los Presupuestos Generales (PGE) de 2019, el Ejecutivo incluyó un aumento de la fiscalidad a través del Impuesto de Hidrocarburos que finalmente se quedó en el cajón por falta de respaldo. Ahora, con un pie apoyado en Unidas Podemos y otro en ERC, el equipo de Sánchez ha situado entre sus prioridades aprobar la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica, que estrecha más el cerco sobre los combustibles fósiles y busca acabar con su uso cuanto antes.
En este punto, desde el Ejecutivo ya se han empezado a lanzar mensajes de subida de impuestos a la aviación y al transporte de mercancías con cambios en las políticas de exención de impuestos al combustible en el transporte. Así, desde los distintos gobiernos se está presionando a la industria a realizar un cambio tecnológico, con la mirada puesta en el vehículo eléctrico, que todavía no se puede llevar a cabo porque "no salen las cuentas". "El sector está concienciado y sabe que tiene que reducir las emisiones de CO2. No estamos enamorados del diésel, pero todavía no hay alternativas viables en para el transporte a nivel industrial", explica Ramón Valdivia, director general de Astic, la patronal de transporte internacional de mercancías por carretera. Diagnóstico con el que coincide gran parte del sector, desde bus hasta la última milla.
La excepción es el taxi. Los turismos eléctricos están más desarrollados tecnológicamente y su compra está subvencionada, lo que permite afrontar el gasto sin dañar márgenes.
"El energético es un tercio del coste de operación del transporte por carretera. Si existiese una alternativa viable y rentable, el sector ya la utilizaría", asegura Valdivia. Unas dificultades que se agravan en el transporte pesado de larga y media distancia ya que, a efectos prácticos, no existe oferta. Telsa es el único fabricante que se compromete a entregar grandes camiones eléctricos con cierta autonomía, pero no terminan de llegar y son muy caros. "Tienen el doble de precio y las baterías pesan hasta dos toneladas, lo que limita el peso que los camiones pueden transportar, elevando el coste por kilómetro. Aunque el coste energético sea la tercera parte que con gasolina, las cuentas no salen en rentabilidad y eficacia", sentencia Valdivia.
Actualmente hay camiones con autonomías de 400 km, que no es suficiente para cubrir las rutas y no existe una infraestructura que asegure las recargas. "El extracoste del vehículo se podría compensar en cinco años con el precio de la electricidad, si se mantiene en los niveles actuales, pero los flotistas de largas rutas cambian los camiones cada tres años (medio millón de kilómetros)", explica el director general.
"El camión eléctrico podría ser una alternativa real al diésel en una década, como pronto"
La conclusión del sector es que la tecnología todavía es muy inmadura para que se lleve a cabo un cambio de motorización en el transporte industrial (llevar productos refrigerados es imposible). Así, lejos de apostar de lleno por el camión eléctrico, señalan cal gas o al hidrógeno como la mejor alternativa al diésel o gasolina en el medio-largo plazo. "El camión eléctrico podría ser una alternativa real al diésel en una década, como pronto", señala el directivo. En España sólo había matriculados 15 camiones eléctricos puros en 2019.
La última milla, el sector más afectado
La última milla es el sector que más está sufriendo la presión política y social para abandonar el diésel y, aunque hay 5.899 furgonetas eléctricas matriculadas en España, apenas suponen el 5% de la flota total ya que los autónomos tienen reticencias para invertir en este tipo de tecnología por las dudas de rentabilidad y fiabilidad. Y es que, más allá de la falta de infraestructura para recargar vehículos, los elevados precios y los estrechos márgenes hacen difícil que esta tecnología llegue al centro de las ciudades. "Hemos tratado de introducir furgonetas eléctricas o vehículos transformados en el reparto de la última milla y ha sido imposible. Las empresas subcontratan el servicio y ahí tienes a un autónomo, con unos márgenes muy justos, al que no convencerás de comprar una Kangoo de 32.000 euros en vez de una de 14.000 euros", dice Víctor Puig, director de proyectos y ventas de Global Faraday.
"Tienes a un autónomo al que no convencerás de comprar una Kangoo de 32.000 euros en vez de una de 14.000 euros"
Para hacer frente a esta problemática, consustancial a todo el transporte industrial, e impulsar el cambio tecnológico, desde la patronal UNO Logística solicitan que, entre otras cosas, se den plazos de transición razonables para amortizar los vehículos y que se instalen puntos de recarga por la ciudad. Desde la patronal también se piden ayudas a la renovación de los vehículos "adaptadas al mercado y sostenibles en el tiempo". "Los planes de renovación de flotas son a varios años y desde los gobiernos hay que dar seguridad jurídica y estabilidad. Ahora las ayudas solo se dan a los que achatarran los vehículos diésel, lo que implica que las empresas de renting o las de nueva creación no tienen incentivos", explica Francisco Aranda, presidente de UNO Logística.
La patronal también aboga por la neutralidad energética de las administraciones para que las energías alternativas (GNC, GNL e hidrógeno) puedan competir. El peso de las baterías es otro inconveniente porque resta capacidad de carga a las furgonetas ya que, por ley, tienen un tope de peso que pueden tener en función del tamaño, mezclando carga y vehículo. Así, se está trabajando con la DGT para que el peso de las baterías no cuente en el total.
"Se está avanzando poco a poco y el sector tiene claro que debe transformarse, pero hay que hacerlo con cabeza. Hace falta que la tecnología se desarrolle para que sea más accesible a nivel precio y sea más fiable. Pero, sobre todo, necesitamos seguridad jurídica. Le pedimos responsabilidad a la vicepresidenta Teresa Ribera antes de tomar decisiones drásticas por muy bien que suenen porque pueden tener consecuencias catastróficas para el empleo", reclama Aranda.
"Al sector le preocupa que se suba el impuesto al diésel porque no hay a lo que cambiar de verdad"
En este sentido, el directivo apunta a que "preocupa que se suba el impuesto al diésel porque no hay a lo que cambiar de verdad". "Son inversiones potentes e inseguras desde el punto de vista de la fiabilidad y la normativa. Dicen que las baterías duran siete años pero no hay experiencia", apunta. La vida de las baterías es otra de las grandes preocupaciones porque su fiabilidad no está garantizada, cambiarlas cuesta la mitad del precio del vehículo y su capacidad se reduce conforme aumenta el número de recargas.
Por su parte, Valdivia ahonda en la necesidad de desarrollar alternativas antes de subir la presión fiscal: "No nos tienen que forzar. Tenemos propensión a reducir el consumo de combustible. Poner un impuesto más no va a cambiar nada porque hay que seguir operando y no hay alternativas".
"Poner un impuesto más no va a cambiar nada porque hay que seguir operando y no hay alternativas"
En el autobús la historia se repite. En el largo recorrido no existen opciones reales en el eléctrico y en los trayectos urbanos el extracoste de los vehículos y los problemas de fiabilidad y disponibilidad dificultan su rentabilidad y operativa. En cuanto al interurbano, la autonomía de las baterías no es suficiente para cubrir las distancias y a los motores les falta potencia. Un autobús de 15 metros necesita al menos un motor de 400 caballos para llevar 63 pasajeros con sus maletas teniendo en cuenta la orografía española. Un motor diésel tiene entre 440 y 480 caballos y aunque algunos fabricantes se están centrando en desarrollar motores más potentes también para el mundo de los autocares, falta un volumen crítico mínimo. El GNL tiene motores de 440 caballos y el coste no es mucho más elevado que el diésel. Tanto en el caso del gas como de la electricidad, es necesario adecuar las infraestructuras. España tiene 5.211 puntos de recarga frente a los 25.479 de Francia.
En cuanto al transporte urbano, desde los consorcios se está obligando a meter autobuses eléctricos que, según explican, son mucho más caros y menos eficientes. La autonomía máxima de este tipo de vehículo industrial apenas es de 150 kms, cuando las rutas mínimas que se realizan en el servicio urbano son de 230 kms, por lo que las empresas muchas veces se ven obligadas a terminar los servicios con vehículos diésel. Actualmente no existen autobuses eléctricos urbanos con esa autonomía que, además, se ve comprometida en invierno por la calefacción.
Optar por este tipo de vehículos obliga a las empresas a aumentar su flota para cubrir la operativa ya que los urbanos tienen que pasar entre cinco y ocho horas cargando cada noche. "El diésel tiene una disponibilidad de 93% y un eléctrico del 70%", aseguran fuentes del sector. Para aumentar las horas de uso de la flota se están poniendo pantógrafos al inicio y el final de las rutas, pero la tecnología todavía no está muy madura. Además, el coste de un eléctrico es de 550.000 euros y el de un diésel es de 250.000 euros, lo que obliga a subir los costes de operación y la duración de las concesiones hasta los 15 años para amortizar la inversión.
"Hay una apuesta clara por las energías no contaminantes pero la tecnología no está madura. Falta autonomía, puntos de recarga..."
"Hay una apuesta clara en el sector por las energías no contaminantes pero la tecnología no está madura. Falta autonomía, puntos de recarga y aumentar la vida útil de las baterías. Te aseguran siete años, pero no está garantizado. Aunque el mantenimiento y la energía es más barata, falta desarrollo", explica Rafael Barbadillo de Confebus.
