Empresas y finanzas

Renfe triplica la flota del bajo coste con 10 AVE con un 57% más de plazas

  • Convierte en trenes para el servicio 'low cost' parte del megacontrato de Talgo
Madrid

Renfe pisa el acelerador para armar una flota de gran capacidad con la que prestar el servicio de bajo coste y plantar cara a la competencia cuando se liberalice el mercado ferroviario de pasajeros en diciembre de 2020. A principios de verano, el operador estatal encargó a Talgo la transformación de cinco trenes AVE de la serie de S112 en convoyes mono-clase para poder lanzar su producto low cost en abril del año que viene, casi nueve meses antes de que el gigante francés SNFC pueda entrar en España con su marca Ouigo. Unas semanas después, a finales de julio, la compañía presidida por Isaías Taboas aprobó modificar el megacontrato de 1.050 millones de euros adjudicado a Talgo para el suministro de 30 trenes Avril con el objetivo de que convirtiera diez de ellos en AVE sin cafetería y mucha más capacidad para impulsar la oferta y extender cuanto antes la implantación de este nuevo producto en las principales rutas de alta velocidad.

La diferencia fundamental entre las unidades del producto low cost y los Avriles que prestarán los servicios tradicionales del AVE es que los primeros tendrán una sola clase con configuración de asientos 2+3, no dispondrán de cafetería e incluirán tres zonas de vending a lo largo del tren así como un coche para turistas premium, que implica más espacio entre los asientos, y zonas más amplias para colocar los equipajes. A su vez, para reducir el coste por plaza, Renfe ha quitado las pantallas individuales de los asientos.

Con esta configuración, los trenes para el bajo coste tendrán 581 plazas en lugar de las 507 de sus hermanos y de los 370 asientos que poseen de media los trenes actuales (un 57% más). Si se compara la capacidad de estos AVE con las 408 plazas que tendrá cada unidad de la serie S112 reconvertida para el bajo coste, las oferta se incrementa un 42%. Con la incorporación de estas diez unidades, Renfe no solo triplica la flota que prevé destinar a este nuevo producto, sino que en un plazo del 18 meses (entre abril de 2020 y septiembre de 2021) contará con unas 8.750 plazas low cost para competir con precios más ajustados. Unas tarifas que, según apuntó Taboas durante la presentación del plan estratégico 2018-2023, podrían llegar a ser hasta un 40% más bajas.

Paga 3 millones más para acelerar las entregas y elimina el LZB, por lo que no irán a Sevilla

Para cumplir con el calendario, Renfe ha acordado pagar al fa-bricante español 2,9 millones de euros más para acelerar las entregas de estos diez trenes y así poder recibir las primeras unidades en enero de 2021, fecha que coincide con el arranque de la liberalización. En el contrato inicial, firmado en abril de 2017, estaba previsto que las entregas empezaran en junio de 2020 pero, un año después, se aprobaron una serie de cambios técnicos y de diseño que obligaron a Talgo a retrasar hasta junio de 2021 la entrega de las primeras unidades de los trenes de gran capacidad.

Otras modificaciones

Entre las modificaciones aprobadas destacan dos: la eliminación de los sistemas de señalización y frenado LZB y la implantación de un nuevo concepto de restauración que reduce la necesidad de disponer de personal a bordo.

El operador decidió quitar del contrato la instalación del STM-LZB de los 30 convoyes que formarán la serie 106, lo que implica que los nuevos trenes no podrán circular por la vía de alta velocidad que une Madrid y Sevilla hasta que Adif cambie el sistema de señalización y ponga el ERTMS. Unas obras que aún no han empezado y que tienen un plazo de ejecución de al menos seis años. Aunque la serie 106 no llegará a la capital andaluza en los primeros años de la liberalización, Renfe sí que podrá prestar el servicio de bajo coste en ese corredor, puesto que los trenes de la S112 sí tienen instalado el STM-LZB, así como el Asfa y el ERTMS.

Eliminar el sistema implicó un ahorro para Renfe de 15 millones de euros que ha destinado a rediseñar las cafeterías y cambiarlas por espacios de autoservicio para evitar las aglomeraciones en los coches. También se han introducido varias máquinas de vending en algunos coches de los trenes, se va a instalar bluetooth y se ha redecorado la clase de business. Una reorganización que llevó a los trenes destinados para el servicio tradicional de AVE a perder plazas y pasar de los 521 contratados a los 507 definitivos.

WhatsAppWhatsApp
FacebookFacebook
TwitterTwitter
Linkedinlinkedin
emailemail
imprimirprint
comentariosforum0
forum Comentarios 0
Deja tu comentario
elEconomista no se hace responsable de las opiniones expresadas en los comentarios y los mismos no constituyen la opinión de elEconomista. No obstante, elEconomista no tiene obligación de controlar la utilización de éstos por los usuarios y no garantiza que se haga un uso diligente o prudente de los mismos. Tampoco tiene la obligación de verificar y no verifica la identidad de los usuarios, ni la veracidad, vigencia, exhaustividad y/o autenticidad de los datos que los usuarios proporcionan y excluye cualquier responsabilidad por los daños y perjuicios de toda naturaleza que pudieran deberse a la utilización de los mismos o que puedan deberse a la ilicitud, carácter lesivo, falta de veracidad, vigencia, exhaustividad y/o autenticidad de la información proporcionada.