La famosa subida del impuesto al diésel, que lleva sobrevolando como intención el escenario político desde antes de 2020, seguirá por el momento sin hacerse realidad. Tras tumbarse a finales del año pasado, la previsión era que su aprobación llegase en torno al 30 de marzo, pues así lo había exigido la Comisión Europea. A mediados del mes pasado, el plazo se extendió hasta el 11 de abril. A cuatro días de que expire este segundo periodo, "no hay novedad", declaran fuentes del Ejecutivo.
En el sector de la automoción la respuesta es la misma. "No sabemos nada, no tenemos noticia", aseguran en organizaciones como Faconauto o la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM). En esta última incluso dan por hecho que el alza del impuesto decaerá del todo porque el Gobierno "no cuenta con los apoyos necesarios en el Congreso".
El cambio que se lleva manejando supondría pasar de 0,307 céntimos de euros por litro a 0,4 céntimos por litro. El precio del litro se incrementaría aún más al aplicar el IVA, pues éste grava precio más el impusto especial.Falta de tiempoLo cierto es que, si bien en el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa afirman que "estamos en plazo", los tiempos juegan en contra. La subida de este gravamen, del grupo del Impuesto Especial de Hidrocarburos, debe tramitarse en el Parlamento y ni como decreto-ley habría margen suficiente para llegar al 11 de abril.
Pero es que, además, la equiparación fiscal de este combustible con la gasolina no cuenta con el apoyo necesario entre los socios del Gobierno para salir adelante. Ya en 2020, el PNV consiguió que se retirara la medida a cambio de su apoyo a los Presupuestos de 2021. Y, en los últimos meses, la oposición de Podemos a que se aprobase este alza antes que un impuesto permanente a las empresas energéticas, a su vez, rechazado por Junts y PNV, bloqueó el aumento en 2024.
No obstante, añaden que el Ejecutivo sigue manteniendo contactos con los grupos parlamentarios, por si acaso se produjera un cambio como ya ocurrió con la postura del PNV, contrario en 2021 y más tarde favorable. El futuro de la subida del impuesto al diésel queda, entonces, en el aire. "Veremos cuál es el resultado de la negociación con Bruselas", reconocen en el Ministerio de Hacienda. "Las conversaciones con la Comisión Europea están en curso", coinciden en Economía, departamento encargado de las mismas.
Porque, aunque aumentar el impuesto rondó al Gobierno desde 2018, la subida pasó a ser una condición o hito que España debe cumplir para acceder al quinto paquete de los fondos Next Generation de la Unión Europea. Estos hitos suman 84 en esta ronda de contactos. "Es una negociación que se lleva en su conjunto y es muy compleja", señalan en el departameneto que dirige Carlos Cuerpo.
En el Ejecutivo insisten en que no haber aprobado el aumento del impuesto al diésel no va a dar al traste con los más de 25.000 millones de euros que le corresponderían a España entre transferencias y préstamos. En Hacienda recalcan que nuestro país es "uno de los que más hitos cumple" en relación con lo exigido para recibir los fondos. Para la Comisión Europea "castigar" el consumo de diésel o gasoil es una prioridad y de ahí su inclusión como hito en la negociación de los Next Generation de cualquier país que los pretenda. Este combustible es uno de los más contaminantes entre los existentes y la pretensión es que vaya desapareciendo paulatinamente en favor de otras fuentes de energía como la electricidad o, incluso, los vehículos híbridos.
Menos cuota de mercado quita presión a Hacienda
En España la caída del consumo de gasoil en una realidad. De acuerdo con los datos de matriculaciones de vehículos de Anfac, Ganvam y Faconauto, las ventas de los que utilizan diésel ha caído interanualmente, en marzo de 2025, un 27,5%. En la actualidad, la cuota de mercado de este tipo de vehículos se sitúa en un 15%, cuando todavía no hace mucho, bien entrado el siglo XIX, era de un 80%, debido a su diferencia de precio respecto a las gasolinas, en buena parte por la bonificación fiscal que es la que continúa en vigor. Esta bonificación es de 0,20 céntimos de euro.
El diésel ha resultado siempre más barato que las gasolinas porque su proceso de refinado es mucho más sencillo. En las políticas de expansión del autómovil como medio de transporte, la diferencia de precio favorecía a los menos pudientes y la fiscal no se podía quedar atrás.Antes de que la Comisión Europea decidiera penalizar el consumo del gasoil por contaminante, el Gobierno español ya se planteó un alza tributaria. Alza que se retiró de los planes del Ejecutivo a principios de 2021 a causa del fuerte aumento del precio de los carburantes producida entonces.
La subida del gravamen al diésel volvió a ponerse sobre la mesa al definirse los fondos Next Generation para paliar las consecuencias económicas de la pandemia. pero también para consolidar políticas sociales, medioambientales y tecnológicas. El Gobierno español tuvo que aceptar de nuevo el planteamiento del aumento. En realidad, tal y como manifiestan desde el Ejecutivo, no aprobar en fecha y hora la equiparación fiscal de gasoil y gasolina no hace peligrar el quinto paquete de fondos europeos, lo que sí sería una consecuencia altamente preocupante. Si a ello se suma, la escasísima recaudación que proporciona el impuesto al diésel debido a la bonificación y que el consumo de este carburante está en retroceso, la preocupación por imponer una subida no es la principal de Hacienda, si bien la sucesivas retiradas vienen motivadas por su imposibilidad de pactarla con sus socios en el Congreso de los Diputados.