La inflación viene siendo un quebradero de cabeza para casi todos, consumidores, empresas y bancos centrales, durante meses. La presión sobre los precios ha entorpecido la recuperación tras la pandemia y ha desencadenado la restricción monetaria. Pese a ello, hay quienes han podido capitalizar esta oportunidad, no sin dejar un reguero de perdedores en el camino.
Mercedes-Benz y Renault han vivido unos años extraordinarios gracias a que han podido esquivar la inflación y, además, beneficiarse de ella. El encarecimiento de los coches, los mayores precios en la industria, les han proporcionado beneficios y márgenes récord.
Pero su situación privilegiada es solo una cara de la moneda porque la cruz la cargan los fabricantes de componentes, los que hacen desde el cableado, a los cierres hasta el aislamiento térmico. Estos han tenido que absorber la escalada de los precios, sin poder compartir los mayores costes con sus clientes, los grandes fabricantes. La razón es que los contratos que rigen en la industria son cerrados y a largo plazo.
Esta situación ha pesado sobre firmas como Standard Profil Automotive y Adler Pelzer pero, en general, ha lastrado a las empresas de componentes europeas. Estas no han tenido otra opción que hacerse cargo de la inflación, sin poder compensarla, y tirar de deuda. Sin embargo, Mercedes-Benz o Renault han capitalizado esta oportunidad.
"Es un simulacro de incendios diario para los proveedores de suministros", ha dicho Michael Robinet, de S&P Global Mobility a Bloomberg. "Si solo hubiera habido un problema o dos a la vez, hubiera sido manejable, pero, entre la pandemia, la inflación, los problemas con el personal y la presión para invertir en nueva tecnología, se ha juntado todo. Además, el gran problema es que la deuda está pendiente de pagar y, a medida que se acercan los vencimientos, es más difícil pagarla o refinanciarla", añade.
La industria automóvil ha sido una de las inesperadas ganadoras de la pandemia y sus consecuencias. La falta de inventarios y las disrupciones en las cadenas de suministros han permitido a los fabricantes elevar los precios, compensando con creces la disminución de las ventas. Sin embargo, las dudas con los pedidos y la incertidumbre en los suministros han perjudicado, una vez más, a las firmas de componentes. Estas carecen de poder de negociación y son el eslabón débil de la producción, ya que dependen de sus grandes clientes.
Atrapados en sus contratos
La alemana Standard Profil, que vende engranajes de cierre para coches, intentó durante meses renegociar sus contratos con sus clientes, como se ha sabido recientemente. La compañía vende sus productos a BMW, Renault y a aproximadamente 90 plantas de fabricación. Sin embargo, al fracasar en su intento de modificar los acuerdos, esta acabó tirando de efectivo.
En un momento dado, la dueña de la compañía, la firma de capital privado Actera Group tuvo que inyectar 10 millones de dólares en Standard Profil para apoyar su balance. Después, la de componentes anunció que sus clientes le compensarían con 15 millones de dólares por las subidas de los precios. Actualmente, los bonos de la firma siguen cotizando con descuento en niveles que revelan que atraviesa dificultades financieras.
"Los proveedores de componentes tienen que trasladar sus mayores costes a los fabricantes, pero, a veces, esas oscilaciones no se contemplan en sus contratos y solo pueden renegociarlos", explica Matthias Heck de Moody's a Bloomberg. "Incluso si pueden actualizar los contratos, lo normal es que sigan absorbiendo una parte del alza", puntualiza.
Adler Pelzer, que fabrica componentes acústicos y térmicos, ha tenido que convocar a sus acreedores para renegociar su deuda, 425 millones de dólares en bonos con vencimiento en abril de 2024. La compañía ha ofrecido una rentabilidad del 12%, además de que sus accionistas inyectaron 120 millones de capital, con lo que el acuerdo se cerró in extremis con esas condiciones.
"El muro de vencimientos tocará un pico en 2025 y 2026, por lo que los próximos años serán una prueba importante para los fabricantes de componentes", dice Hayley Tipping, analista de la gestora Columbia Threadneedle. "No significa que todas las compañías vayan a quebrar, pero muchas tienen que realizar un importante esfuerzo desde ahora y hasta que lleguen sus vencimientos para asegurarse de que pueden pagarlos con costes de capital más elevados", explica.
Otros de los bonos que cotizan a la baja son los de la española Grupo Antolín. La compañía produce partes del interior de los coches y trabajan con los 10 modelos más vendidos del mundo, según sus datos.
Pese a las dificultades que atraviesa el negocio, parece que lo peor ya ha pasado. Los volúmenes de producción se están recuperando, la escasez de piezas se está moderando y los precios de las materias primas se están estabilizando.
La alemana Schaeffler, que hace partes del motor y del chasis, ha recibido una mejora de su calificación crediticia por parte de Moody's. La entidad espera que sus márgenes se recuperen en los próximos meses a medida que lo hacen las ventas de vehículos.
En todo caso, la industria todavía tiene varios retos por delante, principalmente, la electrificación. La movilidad sin emisiones requiere de grandes inversiones para los fabricantes de piezas.
"Las empresas de componentes están en un punto decisivo", señala Dominik Foucar, socio de Bain. "Las compañías tendrán que recortar costes y rediseñar sus portfolios con productos más asequibles de fabricar mientras que se adaptan y se preparan para el futuro", zanja.
