Economía

Rusia se empieza a quedar sin barcos para enviar su petróleo a China y la India

  • Los kilómetros que recorre un barril de petróleo ruso se disparan
  • Esto a su vez incrementa el tiempo que los barcos y el cargamento están en el mar
  • Rusia es incapaz de reunir suficientes barcos para exportar tan lejos su petróleo
Vista aérea del petrolero Vladimir Arsenyev en la terminal de crudo de Kozmino. Foto de Reuters

Es cierto que Rusia ha logrado reunir una enorme flota de petroleros que en un principio parecía ser suficiente para vencer las sanciones occidentales. El esfuerzo de las empresas rusas ha sido inmenso comprando y alquilando embarcaciones de tamaño pequeño y medio (muchas de ellas extremadamente viejas), sin embargo, todo este esfuerzo podría ser insuficiente, según el estratega petrolero de Bloomberg, Julian Lee.

La Unión Europea prohibió casi todas las importaciones de crudo por vía marítima desde Rusia en diciembre, lo que obligó a Moscú a desviar los envíos miles de millas hacia China e India. En lugar de oleoductos o pequeños barcos, Moscú necesita ahora grandes petroleros (VLCC) para que estas operaciones sean rentables. Llevar el crudo en pequeños barcos a miles de kilómetros no es eficiente ni rentable. Esto ha comenzado a ser también una amenaza para el comercio mundial.

A medida que la flota de petroleros rusos y de sus aliados ha comenzado a hacer esas rutas de larga distancia, se están empezando a ver las carencias de la 'flota fantasma' rusa, lo que hace que el país vuelva a depender cada vez más de los buques de propiedad europea. Eso es importante porque tienen prohibido transportar petróleo ruso, y no pueden obtener un seguro para hacerlo, si la carga cuesta más de 60 dólares por barril. Por ahora, Rusia sigue actuando como si fuera exportar grandísimas cantidades de crudo este año. Su inversión en exploración y perforación (para extraer más petróleo) en 2022 ha sido la mayor en una década.

Hasta que las sanciones no han entrado por completo en vigor y Rusia se ha visto en la tesitura de tener que depender solo de sus barcos y de los de otros países aliados, no se ha podido ver con precisión la profundidad de la flota rusa. Ahora, todo hace indicar que Rusia no puede enviar todo el petróleo que quiere si no cumple las sanciones europeas. Siempre que el petróleo se venda por debajo de 60 dólares, Rusia podrá utilizar las navieras y las empresas occidentales.

Con todo, el precio del petróleo cotiza por debajo de los 85 dólares (cae más de un 1% en esta jornada de viernes), mientras que el barril de los Urales (crudo de referencia en Rusia) tiene un descuento de 30 dólares respecto al Brent. 

La importancia de la flota europea

Antes de que se introdujera la prohibición de las importaciones de petróleo crudo de la UE y el tope de precios del G7 que la acompañaba, casi la mitad de las exportaciones de crudo de Rusia desde sus puertos occidentales se transportaban en barcos propiedad de empresas europeas. Sin embargo, este nexo entre el petróleo ruso y las empresas europeas se derrumbó a aproximadamente una cuarta parte en el primer mes después de que las sanciones entraron en vigor el 5 de diciembre. De modo que el transporte de petróleo ruso comenzó a depender de los propios barcos de Rusia y los barcos de la flota en la sombra o fantasma, que se muestran como "desconocidos".

Pero en el segundo mes, la mayoría de esos barcos amigos de Rusia han demostrado tener otras prioridades o tenían contratos con otras empresas. En los últimos días, se ha podido ver como parte del comercio realizado en barcos europeos se ha ido recuperando. Esto es porque Rusia está aceptando poco a poco el tope al precio del petróleo en un intento por seguir exportando crudo y poder utilizar la flota occidental.

Las cifras van y vienen. La mayoría de los petroleros de propiedad rusa y de la flota en la sombra ahora están regresando después de descargar sus cargamentos en la India, por lo que es probable que su peso en el comercio ruso se recupere nuevamente en febrero, pero después de eso, la dependencia de los buques europeos podría aumentar de nuevo. Va a ser como una suerte de ciclo de transporte marítimo provocado por la escasez de barcos rusos y aliados para realizar operaciones continuas de transporte, descarga y vuelta a Rusia para cargar más petróleo.

Imposible mantener el flujo de petróleo

A principios de 2022, los compradores europeos se quedaron con el 89% del crudo ruso enviado fuera de los puertos del oeste de Rusia, mientras que la India se quedó con casi nada. Un año después, las posiciones se habían invertido, el 85% de los envíos se dirigían a puertos de la India y solo el 6% permanecía en el Mediterráneo.

Esta nueva situación ha tenido un impacto brutal en la distancia media que debe recorrer un barril de crudo de Rusia para llevarlo a un comprador. Esto a su vez ha disparado la cantidad de tiempo que los cargamentos están en el agua y la cantidad de embarcaciones necesarias para mantener el flujo, según revelan los expertos de Bloomberg.

El viaje promedio ponderado por comercio de un barril de crudo ruso exportado desde las principales terminales de exportación del país en el Báltico aumentó de menos de 3.000 millas en enero de 2022 a más de 9.000 millas un año después. El aumento inicial fue impulsado por una caída en los flujos a los clientes en la región del Báltico (Polonia, Lituania, Finlandia y Suecia) y el norte de Europa, principalmente los Países Bajos y Alemania. Inicialmente, estos fueron reemplazados por compradores en el Mediterráneo, donde una refinería propiedad de Lukoil PJSC impulsó su procesamiento de crudo ruso.

China e India sustituyen a Europa

En abril, India estaba emergiendo como un importante comprador de crudo báltico ruso, con China también comprando volúmenes significativos. El flujo y reflujo de estos dos mercados impulsó la distancia promedio ponderada del comercio durante el verano de 2022.

Una caída en los envíos al Mediterráneo en los últimos meses de 2022, con la entrada en vigor de la prohibición de importación de la Unión Europea el 5 de diciembre, ha llevado casi todos los cargamentos a Asia, elevando el viaje promedio a su nivel actual.

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